Особое мнение

все

Интервью

вопрос-ответ

задать вопрос

Эксперты

Парламент исключил «Укрзализныцю» из перечня государственных объектов, не подлежащих приватизации. Какими будут последствия этого шага? Этот вопрос был задан основателю компании «Зертек» Юрию Щуклину.

— Судя из этого решения, нынешней власти абсолютно безразлична судьба и «Укрзализныци», и всех её клиентов, потому что никто из нормальных предпринимателей, аграриев или зернотрейдеров не мечтал, чтобы «Укрзализныця» была уничтожена, — говорит Юрий Щуклин.

— Вы считаете, что после приватизации «Укрзализныця» прекратит свою деятельность?

— Напомните мне хоть один государственный актив с признаками монополии, который после приватизации стал лучше работать. Она сегодня обеспечивает большинство грузовых и зерновых перевозок, но я даже представить не могу, как это будет происходить после приватизации. Если бы её приватизировали в Германии, я бы ни на минуту не сомневался, что это улучшит ситуацию и ее работу, но вы понимаете, что её приобретут кипрские предприниматели, которые заинтересованы только в сверхприбылях …

— Но ведь задача любого предприятия приносить прибыль, а не убытки …

— Будут приватизированы только грузовые перевозки, то есть то, что приносит доход, а убытки, которые наносят пассажирские перевозки, будет дотировать государство, но если она ранее получала доходы от грузовых перевозок, то теперь эта нагрузка ляжет на налогоплательщиков. То есть вместо того, чтобы направить средства на развитие образования, медицины, будем поддерживать пассажиров.

— Получит ли экономика и в частности зернотрейдеры то, чего хотели — ускорение перевозок?

— Я предполагаю, что частник вообще забросит невыгодные направления. Потому что прибыль «Укрзализныци» формирует выгодные локации на самых напряженных нитях графика, так вот, эти напряженные нити приватизируют первыми, малодеятельные участки останутся без внимания инвесторов. Думаю, что приватизация «Укрзализныци» идет в комплексе с открытием рынка земли. Как вы думаете, у кого будет больше шансов приобрести землю? У того, кто имеет прямой доступ к рынку, имея в руках частную тягу, которая станет инструментом давления на рынок грузов и земли. Кто будет ею владеть, тот будет определять, к кому быстрее и гарантированно попадут вагоны. Кто их получит, вынужден будет доставлять зерно другими видами транспорта, теряя на тонне 500-1000 грн. Будет ли он конкурентоспособным на рынке земли?

— Но ведь тяга будет теперь частной, как и мечтали зернотрейдеры …

— Я считаю, что владельцами частной тяги не может быть, кто попало, потому что это обернется монополизацией и неконтролируемым ростом тарифов. Частную тягу можно позволить в первую очередь производителям, грузовладельцам и предприятиям которые имеют железнодорожные мощности. Нельзя допустить, чтобы тяга стала отдельным бизнесом, она должна быть только в структуре аграрных производств. Теперь представьте себе: заходит сюда частник, он говорит, я покупаю новый локомотив, не за 15 млн грн., а за 28 млн грн, другие расходы он туда тоже включает и оправдывает через какой-то новый тарифный орган, и в этот тариф внесут всё что угодно и мы вынуждены будем его оплачивать. Главное, чтобы не зашли кипрские компании, которыми владеют нынешние и бывшие чиновники и функционеры дорог.

Группа сельхозпредприятий может скооперироваться, купить локомотив на свой полигон, и там его использовать, но если вам не хватает магистральных локомотивов, сделайте предоплату железной дороги на пять лет, она купит на эти деньги магистральный локомотив, он будет в его собственности, а вы будете им пользоваться и направление, в котором работаете, будет обеспечен тягой, и никто вас несможет шантажировать во время рынка земли тем, что в зоне вашего хозяйства есть малодеятельная станция, которую не будут обслуживать.

— Но ведь, как иначе решить проблему дефицита тяги?

— У нас действительно, сегодня на 300 вагонов, условно говоря, приходится 100 локомотивов, но как «Укрзализныця» их приобретет, если владельцы грузов не хотят оплачивать реальный тариф, а потому дорога списывает ежегодно много локомотивов, а вместо них ставит единицы. Рынок накупил зерновозов, теперь частный парк составляет 14 000 единиц, но они простаивают, потому что не хватает локомотивной тяги и бригад. Можно было бы увеличить скорость движения, но этого не дает сделать состояние путей, потому что в тариф не заложена стоимость их модернизации. Никто не мечтал о таком конце «Укрзализныци», все произошло очень быстро, я надеюсь, что трейдеры и аграрии соберутся и дадут оценку этой ситуации и найдут из нее выход.

Читайте прогноз ценовых колебаний с 14 по 18 октября 2019.

Источник: infoindustria.com.ua