Транспортный коллапс на «российских железных дорогах» вынудил правительство РФ дать задний ход реформированию монополии. Как ни странно, но от этого должна выиграть экономика Украины, сообщает информационный портал Комментарии.

На прошлой неделе вице-премьер РФ Сергей Иванов дал поручение вернуть в управление РЖД около 200 тыс. полувагонов, переданных ранее ее дочерним структурам — Первой и Второй грузовым компаниям (ПГК и ВГК). Тем самым была поставлена под сомнение сама модель реформирования российской монополии с передачей парка дочерним компаниям-операторам.

Поводом для такого решения стала ситуация с вывозом угля из Кузбасса. Как заявил на прошлой неделе губернатор Кемеровской области Аман Тулеев, на складах в Кузбассе скопилось 13 млн. т угля. Он обратился к Дмитрию Медведеву с просьбой вмешаться в ситуацию. Ведь, по словам Тулеева, «на момент доклада 230 собственников подвижного состава оголтело командуют в Кузбассе… вагоны стоят по пять суток, пути забиты». После чего Медведев заявил: «Поручаю вице-премьеру Иванову вместе с главой Минтранса Левитиным и руководителем РЖД Якуниным разобраться и представить предложения по разблокированию этой ситуации в трехдневный срок. Результаты доложить мне лично».

В итоге Сергей Иванов поручил до 1 ноября вернуть около 200 000 полувагонов ПГК и ВГК в РЖД. Точнее, передать их в аренду, а РЖД будет их предоставлять для перевозок на условиях инвентарного парка (собственности железнодорожных администраций), где тариф на 30–40% ниже, чем у частников. Мера названа временной: в частности, ВГК передаст свои вагоны «до решения вопроса создания эффективной модели управления парка в условиях множественности, а ПГК — до момента перехода права собственности акций к новому собственнику» (аукцион по продаже 75% акций назначен на 28 октября).

Как прокомментировали ситуацию руководители ряда транспортно-экспедиторских компаний Украины, в последнее время сеть «Российских железных дорог» представляет собой одну большую пробку. Даже недавние проблемы с поставкой авиатоплива в московские аэропорты возникли по вине этого ведомства. По крайней мере об этом в конце сентября заявил вице-премьер РФ Игорь Сечин.Стоит напомнить, что процесс передачи грузовых вагонов РЖД в ПГК, начавшийся четыре года назад, был негативно воспринят в железнодорожных администрациях других постсоветских государств. Ведь такие вагоны, де-факто остающиеся в 100%-ной госсобственности РФ, получали статус якобы приватных. Соответственно, если ранее такой вагон, будучи инвентарным, прибывал за пределы РФ, его можно было загрузить в обратном направлении без согласования с РЖД. А уже в статусе якобы приватного его загрузку нужно согласовывать с собственником.

В итоге после передачи «дочкам» всех запланированных вагонов РЖД в инвентарном парке должно было остаться около 30 тыс. вагонов из 1040 тыс. имеющихся в России. (Для сравнения: в инвентарном парке «Укрзализныци» осталось 120 тыс. грузовых вагонов (всего в стране 182 тыс.), в Казахстане — 54,8 тыс. (всего 112,2 тыс.), в Беларуси — 23 тыс. (всего 40,5 тыс.).

Активный перевод грузовых вагонов РЖД в «частный» статус дал результаты, что особо заметно на примере Украины. Если раньше значительная часть украинского экспорта вывозилась в российских вагонах после их выгрузки, то с начала года до 40–50% вагонов возвращаются в Россию порожняком. Среднесуточный показатель составляет 1–1,5 тыс., именно столько в этом году хронически не хватает «Укрзализныце» для обеспечения погрузки.

В отношении Украины еще можно было бы усмотреть «руку Москвы», целенаправленно дестабилизирующую промышленность соседа. Но проблемы случаются и в отношениях РФ со странами — членами Таможенного союза. Из недавних примеров стоит отметить ситуацию с вывозом зерна на экспорт из Казахстана. Казахстанская железная дорога договорилась об аренде 5,5 тыс. российских вагонов-зерновозов, в том числе 4 тыс. вагонов компании «Русагротранс», которая является «дочкой» ПГК. И теперь в самой России ощущается нехватка вагонов для перевозок зерна, чем тоже недовольны многие чиновники, уже готовые рапортовать о рекордном экспорте зерновых.

Получается, «частнособственническая психология» ПГК и ВГК привела к тому, что погоня за более выгодными высокотарифными грузами отодвинула на второй план как соглашения в рамках Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, так и обязанности железных дорог обслуживать экономические амбиции РФ. А такое в России безнаказанно не проходит.

Как видим, проблемы с поставками энергетических углей из Кузбасса накануне отопительного сезона стали поводом к пересмотру реформы РЖД. Кроме определенной стабилизации ситуации и возобновления управляемости процессами перевозок в самой РФ выигравшей стороной окажется Украина. Ведь возвращение 200 тыс. полувагонов в статус инвентарного парка предполагает, что вывоз украинского экспорта назначением в Россию можно будет осуществлять в вагонах, управляемых РЖД. В таком случае российский вагон, прибывший в Украину с экспортным или транзитным грузом, можно будет загрузить в обратном направлении без учета «частнособственнических интересов» дочерних структур РЖД.