Активность импортеров сырья и дальше стимулирует взвинчивание фрахта. Ставки из Ростова на Черное море доросли до 30-ти долларов за тонну зерновых, что значительно выше традиционного для этого периода времени уровня. Столь сильный спрос на тоннаж объясняется несколькими факторами. Во-первых, экспорт угля после апрельского падения в 34% вновь начал стремительно взлетать. Во-вторых, зерно экспортируется в невероятных масштабах. А через несколько недель уже начнутся отгрузки нового урожая, поэтому объемы экспорта зерна в ближайшей перспективе снижаться не будут. И третий фактор – это повышение экспортной пошлины на лом черных металлов до уровня 5% на 180 дней. В связи с этим, появилось большое количество грузов, которое необходимо вывезти в течение июня, что перегревает азовский рынок.

Вернет ли себе зерно статус формирующего фактора на фрахтовом рынке? Скорее всего, да. По итогам прошедших государственных тендеров на закупку зерновых с отгрузкой в августе можно сказать, что нет стран-экспортеров, которые не видят себя активными в новом сезоне. Победа румынского зерна говорит о том, что значительная часть грузов из РФ поедет на рыночных условиях меньшими судовыми партиями в регион Средиземного моря, и большими партиями на дальние направления.

Спотовый тоннаж на Азовском рынке пользуется спросом у Фрахтователей. Новые правила расчета экспортной пошлины привели к опасениям отправителей зерновых, и многие компании спешат отгрузить культуры, попадающие под пошлину в мае. В начале недели уровень фрахта из Ростова на Мармару превысил 20 долларов за тонну пшеницы/кукурузы. В конце недели ставка на дальние направления превышала уже средние 40-е. Участники рынка пока стараются не заключать новых контрактов на культуры, попадающие под пошлину/квоту на июнь небольшими партиями из Азовских портов. Только крупные игроки, имеющие больше возможностей для формирования цены, работают над отгрузками из глубоководных портов и рейдовой перевалки. На фрахтовом рынке это сказывается тем, что в твердой работе только спот/промпт.

Одним из главных событий прошедшей недели стало введение Турцией жестких ограничений, связанных с пандемией, до 17-го мая. Как показывает опыт прошлого года, при такой обстановке предприятия находятся в состоянии неопределенности и не могут уверенно планировать работу. На текущий момент часть экспортных грузов уже меняют даты отгрузки на более поздние из-за возникших сложностей с организацией подвоза. Также, заметно меньшее количество привычных непродовольственных грузов из центрального Средиземноморья на Турцию для дальнейшей переработки. Из-за этого, многие Судовладельцы либо неохотно рассматривают рейсы из Азовских портов на Адриатику, поскольку обратный переход в балласте убивает экономику рейса, либо дают такую ставку фрахта, которая позволяет не думать об этом.

В свете новых тенденций на товарно-сырьевом рынке, многие Судовладельцы стараются переориентировать свой флот на работу в других регионах, и не привязываются к Азовскому бассейну. В целом, количество открытых грузов на рынке все еще не снижается. Несмотря на уменьшение объемов привычных зерновых, работа для судов в Черном и Средиземном море есть, в том числе очень сильный экспорт из Турции в различных направлениях.

В Азово-Черноморском бассейне снижение рынка фрахта пока приостановилось. Спотовых теплоходов в поиске груза практически нет. Такая ситуация объясняется тем, что отправители хотят «слить» остатки товара, ввиду снижения цены на сырье: с приходом на рынок зерна урожая 21/22, уровень цен вряд ли оправдает ожидания на $250 + FOB Черное море за пшеницу 12,5%. Довольно активны отправители не попадающих под квоту и пошлину грузов. В этой связи ставок ниже 15-ти долларов за тонну на Черное Море из Ростова в ближайшем будущем мы не увидим.

Можно сказать, что снижение Азовского фрахтового рынка приостановилось. Русский флаг почти в полном составе ушел работать транзитные рейсы. Несмотря на это, ставки на перевозку грузов из Каспийского региона растут: за время закрытой навигации сформировались значительные объемы зерновых на экспорт. Транзит с удобрениями из Туркмении на Мармару предлагают на уровне средних 60-х за тонну. «Обратные грузы» на Каспий котируются значительно ниже: ставка за рейс из Мармары на Казахстан за 3к судно река-море держится на уровне 110-120к долларов. Порой из-за отсутствия прямых рейсов на Каспий Судовладельцы работают обратные грузы на Ростов, и, если есть возможность, берут зерновые на Иран.

Азовский рынок на прошедшей неделе был стабилен и причин для движения в краткосрочной перспективе не наблюдается. Уровень ставок на ближайшую пару недель остался на уровне 17-18 долларов за тонну на Мармару. От большего падения рынок удерживается только за счет грузов, не попадающих под пошлину и квоту, но настроения в ожидании ухудшения ситуации сохраняются. Владельцы судов с русским флагом стараются найти для себя альтернативу в виду работы в транзите, или уйти на Каспий, где крупные Трейдеры могут работать, даже с учетом пошлин. Поскольку при текущем высоком уровне фрахта из глубоководных портов предложения FOB на Каспии выглядят конкурентными для импортеров в Иране.

Цены ФОБ на зерновые идут вниз, фрахтовый рынок на Азове держится и не снижается. Дальнейшего падения ставок пока не наблюдается, как и притока открытого в споте тоннажа. Можно сказать о том, что на какой-то период времени найдены договоренности по уровню цен и ставок фрахта. Также, неожиданной была новость о планах отменить государственное регулирование цен на зерновые и экспорт, что затрудняет работу над планированием экспорта. Производители и Трейдеры постепенно приближаются к необходимости сбывать старые запасы перед ожидаемым падением цен ФОБ с июля.

Над фрахтовым рынком Азова сгущаются тучи: наблюдается падение ставок фрахта, уменьшение объемов груза к экспорту и рост открытого тоннажа. На отчетной неделе ставка из Ростова на Мармару составляла порядка 20-ти и ниже долларов за тонну. На рынке практически нет зерновых грузов, которые попадают под квоту и пошлину. Те Фрахтователи, которые еще в начале недели считали ставки на уровне низких 20-х на Мармару, в конце недели предлагают не больше 20-ти. Крупные участники рынка, которые все еще отгружают на рейдовую перевалку, стараются обеспечить работой свой собственный флот. Владельцы судов с русским флагом в выборе работы отдают приоритет транзитным рейсам, иностранный флот концентрируется на обратных грузах. Так или иначе, Судовладельцы всячески стараются затянуть время. К концу марта стоит ожидать падения ставок до высоких 10-х на Мармару.