Особое мнение

все

Интервью

вопрос-ответ

задать вопрос

Эксперты

В феврале сменился глава Украинской зерновой ассоциации (УЗА). Ключевую структуру, лоббирующую интересы зернотрейдеров, возглавил Николай Горбачов. Чтобы дать представление о влиятельности ассоциации, достаточно назвать ее участников. В УЗА входят Кернел Андрея Веревского, Нибулон Алексея Вадатурского, Райз Олега Бахматюка, дочерние компании транснациональных Cargill и Glencore, китайской Cofco и многие другие. В агросекторе хватает сложностей — у всех на слуху вопросы зерновой логистики, расширение экспортного потенциала, разрешительные проблемы. Есть и успехи — на прошлой неделе стало известно, что украинских трейдеров приняли в Международную зерновую торговую коалицию.

В интервью LIGA.net Горбачов рассказывает, для чего УЗА решила выйти на мировую арену, какие проблемы стоят перед украинскими экспортерами зерновых, как трейдеры коммуницируют с властью и почему отсутствие аграрного министра никак не влияет на работу сектора.

О сотрудничестве с международными организациями

— На прошлой неделе вы сообщили о том, что УЗА вступила в Международную зерновую торговую коалицию (IGTC). Почему сейчас и что это дает?

— IGTC — это объединение ассоциаций мирового масштаба, в него входят ассоциации Южной, Северной, Центральной Америки, Европы, Канады, Австралии и решаются проблемы, возникающие на межгосударственном уровне. Коалиция изучает любые возникающие торговые барьеры и направляет рекомендательные письма в ВТО, GAFTA и другие влиятельные организации с предложениями о решении проблем.

В ассоциациях, которые входят в IGTC, объединяются экспортеры и импортеры зерна из разных стран. Это ключ к экспертам, которые не понаслышке знают о проблемах — будь то экономические барьеры, ограничения фитосанитарного характера или что-то еще. Украина может еще долго стучаться в разные двери, но такие объединения помогают странам быстрее заявить о себе и отстаивать свои права на международном рынке. А то, что Украина будет наращивать объемы производства зерна и экспортировать его, не вызывает никаких сомнений.

— Сейчас IGTC ожидает от Украины предложений о сотрудничестве. Вы уже что-то готовили?

В первую очередь для нас интересен рынок Индии. Мы хотим отстоять свое право не фумигировать украинское зерно бромметилом, который у нас запрещен, а проводить фумигацию фостоксином. Канада получила такое разрешение. Мы считаем это торговым барьером и хотим пригласить индийскую делегацию с их главным ветсанврачом. Мы обсуждали это с главой Госпродпотребслужбы Владимиром Лапой. Хотим достичь договоренности, чтобы нас не обязывали использовать запрещенный в нашей стране препарат. Потерять рынок Индии нам бы очень не хотелось.
Читайте также — СЕО холдинга Ахметова и Новинского: желания вернуться в РФ нет

— Я правильно понимаю, что применение запрещенного для нас препарата в Индии обязательно?

— Они у себя создали такое правило, по которому конкретный препарат обязателен.

— Что еще вы намерены обсуждать с IGTC?

— Второй вопрос — это то, что у нас недостаточно глубоководных портов. При перегрузке с маленьких кораблей на большие возникают сложности с получением фитосанитарного сертификата. Бывают ситуации, когда на одном судне оказывается несколько фитосанитарных сертификатов, где указано название маленького корабля. Это не имеет значения, если трейдер является конечным покупателем в пункте выгрузки, но если зерно предназначено для перепродажи, продается на FOB, банк может не принять его для оплаты.

— Кто может это урегулировать?

— Я предложил IGTC сделать документ, который бы воспринимали банки, под называнием манифест сертификатов. Это не новая практика — есть манифест коносаментов. Помимо этого, мы ведем переговоры внутри страны с Владимиром Лапой. Хотим, чтобы сертификаты на большие суда выписывались на основании тех, которые были выданы на маленькие корабли.

— Чтобы давали сразу два сертификата?

— Нет. Чтобы при сдаче сертификатов с маленьких кораблей мы получали сертификат на весь объем зерна с указанием названия большого судна. Это должны делать пункты пропуска в портах. Проблема как таковая должна решаться внутри Украины автоматически. Но я очень сомневаюсь в возможности руководства изменить систему, поэтому выношу на IGTC и этот вопрос. Ведь если зерно прошло фитосанитарный контроль и попало на судно, которое тоже прошло фитосанитарный контроль, то какой риск того, что на воде в это зерно что-то попадет? Он нулевой, отсутствует полностью. С Владимиром Лапой у нас есть понимание. Я надеюсь, что какими-то внутренними инструкциями это можно урегулировать.

— Что еще вы хотели бы обсудить с IGTC?

— Таких вопросов много — это и остаточные химикаты при экспорте, и требования разных стран по качеству, унификация стандартов, финансовые рынки. Я против того, чтобы вступать в организации лишь для того, чтобы там числиться.

— Украина уже входит в одно из международных зерновых объединений — Международный зерновой союз (IGC). И, как член этого союза, должна платить определенные взносы, которые благополучно игнорирует. Задолженность достигает около 5 млн грн.

— Очень жаль, что, имея возможность обсуждать те или иные вопросы, мы, как государство, эту возможность игнорируем. Взносы мы не платим, в заседаниях практически не участвуем.

— Может, потому что министра нет?

— Были министры, но это ничего не меняло. Может, мы считаем, что мы такие одаренные и нам это не нужно. Правительству следует думать над созданием системы, но в нынешней политической ситуации это очень сложно делать.

— Есть ли возможность заплатить этот взнос силами трейдеров, ассоциаций и делегировать туда кого-то из бизнеса?

— Мне предлагали. Я разговаривал с замминистра агрополитики Ольгой Трофимцевой. Но представлять интересы государства я, как бизнесмен, не могу. Я считаю, что на уровне нацбезопасности это ошибка. Этим должны заниматься люди, представляющие правительство и государственные интересы. Потому что часто интересы бизнеса расходятся с государственными. Особенно если бизнес интернациональный.

О развитии зерновой инфраструктуры

— Какие риски вы видите в Украине для развития трейдерства и зерновой логистики?

— Риски начинаются с момента, когда ты утром открываешь глаза. Риски существуют всегда и везде. Вопрос в построении системы и наличии опыта. Нам — УЗА — повезло. Среди наших членов — компании, которые представлены в очень многих странах мира, они могут дать любую информацию о зерновом рынке.

И мы абсолютно аполитичная организация, никто из наших членов не сделал политической карьеры и не планирует.

— Кроме депутата от БПП Андрея Вадатурского.

— Да, Вадатурский-младший сделал такую карьеру, молодец. Но я думаю, если бы он сконцентрировался на бизнесе, возможно, Нибулон приобрел бы больше. Это вопрос личностного выбора, собственных амбиций. Но говоря об аполитичности в выборе карьеры, я имел в виду администрацию Ассоциации.

— И все же вернемся к вызовам для трейдеров.

— Вызовы и риски будут решаться исключительно эволюционным путем. Любые решения революционного характера никогда не дадут эффекта. Необходимо изменять стандарты на зерно, которые создавались еще при СССР. Тогда мы были нетто-импортерами зерна, строили элеваторы, и стандарты муки разрабатывались исключительно для нашего традиционного хлеба. На сегодняшний момент, выращивая 24 млн т пшеницы, 18 млн т мы экспортируем и лишь 5 млн т потребляем.

Можно точно сказать, что ориентироваться надо на зарубежного покупателя. Стандарты зависят от культуры потребления хлеба в разных регионах, но вместе с тем есть международные правила. Скажем, весь мир торгует продовольственной пшеницей с показателями протеина 11,5-12,5%. У нас же по стандартам протеина в пшенице 11-12%. Весь мир применяет метод определения качества ISO, мы применяем наш советский ручной ДСТУ. И при этом разница в клейковине 3-4%.

Покупая пшеницу в Украине, любой представитель иностранной компании или украинский трейдер пытаются адаптировать украинские стандарты к международным, пересчитать. И насколько эффективно опыт позволяет ему это сделать, ровно настолько эффективно компания и торгует продовольственной пшеницей.

— Насколько я помню, была еще проблема со смешиванием зерна разных классов при формировании товарных партий. Она уже решена?

— Да, инструкцию, которая запрещала смешивание зерна, отменили. До тех пор нужно было рассыпать пшеницу на 6, 5, 4, 3, 2-й классы. Для этого использовалось больше емкостей. Но если элеватор купил эту пшеницу и может ее смешать, достигнув 11,5% по протеину, то почему же качественно не сделать этого? До этого смешивать зерно можно было только на борту судна. Но если грузить зерно напрямую из вагонов, оно будет ложиться слоями. И если на корабль есть несколько покупателей, то один получает зерно хорошего качества, другой — плохого. И так формируется гипотеза о том, что украинское зерно плохое по качеству.

Мы довели ситуацию до абсурда, и сейчас украинское зерно по сравнению с российской пшеницей торгуется с дисконтом в $2. Если умножить этот дисконт на 18 млн т пшеницы, которые мы экспортируем, то $36 млн — то, что потеряли сельхозпроизводители.

Мы довели ситуацию до абсурда. Сейчас украинское зерно по сравнению с российским торгуется с дисконтом в $2. Из-за того что Россия смешивает зерно, а Украина — нет. Если умножить этот дисконт на 18 млн т пшеницы, которые мы экспортируем, то $36 млн — то, что потеряли сельхозпроизводители». Второе — если раньше можно было смешивать только на борту судна, то те фермеры, которые находятся ближе к порту, могли получить хоть какую-то премию за качественное зерно. Сегодня же независимо от места выращивания производители более качественной продукции могут попросить надбавку за зерно высокого качества.

Сейчас в Минагрополитики задумали вернуть к жизни дискриминирующие правила с запретом формирования экспортных партий зерна путем смешивания пшеницы разных классов. Печально, что люди, стоящие у руля такой важной отрасли, не хотят увидеть очевидные выгоды и помочь Украине выращивать больше качественного зерна, а не фуража, а сельхозпроизводителю — получать за выращенную продукцию цены на уровне мировых, а не определенные недальновидностью чиновников.

— С определением качества зерна тоже не все гладко. Существует ли сегодня у нас проблема с лабораторным фондом? Насколько я знаю, государственные зерновые лаборатории не в лучшем состоянии.

— Сегодня практически на любом элеваторе есть свои лаборатории.

— То есть обязательного требования о государственной экспертизе зерна сейчас нет?

— Мне вообще не нравится подход, что государство должно что-то контролировать. Любое вмешательство государства приводит к появлению коррупционной составляющей. Во Франции, например, есть арбитражные лаборатории, как государственные, так и частные. И по выбору сторон — покупателя и продавца — качество зерна определяет государственная или частная структура.

— Элеваторов мы настроили еще при Союзе, и часть из них непригодна к использованию. Как оптимизировать то, что уже есть, и чего нам не хватает в части зерновой инфраструктуры?

— Как-то при подготовке к очередному мероприятию я постарался на один слайд презентации поместить всю инфраструктуру Украины. Оказалось, что у нас есть около 800 элеваторов, которые могут грузить более 700 000 т в сутки. При этом у нас 13 000 вагонов. То есть мы можем грузить в сутки 117 000 т зерна. Затем мы приезжаем на железнодорожную станцию в порт, где можем принять 200 000 т в сутки. Следующий шаг — это возможности всех зерновых терминалов по выгрузке, которая составляет 180 000 т. Затем портовый элеватор, который может переваливать в портах на борт судна около 250 000 т в сутки.

Очевидно, что самая большая инфраструктурная проблема — вагоны-зерновозы. Но вместе с тем могу сказать, что из Парагвая, где я был несколько лет назад, я вернулся домой, как в Швейцарию. В Парагвае нет ни одного километра железной дороги. Асфальтированные дороги — это редкость. И нет выхода к морю. Они по своей речке Парана отправляют небольшие баржи и перегружают зерно на борт морского судна либо в Уругвае, либо в Аргентине. И все парагвайцы смотрят через реку на Аргентину с завистью.

— То есть не все так плохо?

— Инфраструктура у нас есть! То, что она требует модернизации, — это да. У нас из 800 элеваторов лишь 50 могут грузить составы по 50 вагонов в сутки, но их будет больше. Каждый собственник старается делать элеваторы более эффективными, чтобы грузить больше. Я помню, как пять лет назад были элеваторы, которые грузили и по два вагона в сутки, и по четыре. Сейчас сложно найти зернохранилище, принимающее менее десяти вагонов в сутки.

— А каков минимальный порог для того, чтобы элеватор был эффективным?

— Нормально, если элеватор грузит 1000-2000 т в сутки, 15-30 вагонов.

О взаимоотношениях с Укрзализныцей

— То есть в первую очередь нам нужно наращивать парк вагонов. В свое время вы предлагали Укрзализныце сделку — УЗА закупила бы недостающие вагоны для бесперебойной логистики в обмен на снижение тарифа на железнодорожные перевозки. Почему этого не произошло?

— Да. Вместе с ЕБА, Американской торговой палатой мы предлагали сделать дисконт на перевозки для частных вагонов, просили 30% на пять лет для членов УЗА. Мы встречались несколько раз, писали письма. Но на последнем совещании с Войцехом Балчуном в Одессе я получил ответ о том, что это не их зона ответственности. Укрзализныця не может дать нам скидку, должно быть решение Кабинета министров. И они сомневаются, что это возможно.

— Предлагают альтернативу?

— Да, они предложили вариант, при котором трейдеры или перевозчики могут покупать вагоны и передавать их через любую лизинговую компанию в Укрзализныцю, которая, в свою очередь, в течение пяти лет обязуется выплатить все лизинговые платежи. Все эти пять лет компания — покупатель вагонов будет пользоваться ими как собственными, пока Укрзализныця не выплатит все лизинговые платежи. Это тоже выход. И я надеюсь, что бизнес отреагирует на это предложение.

— Как скоро?

— Они (УЗ. — Авт.) готовы это сделать сейчас. Но ждут ответа от бизнеса. Совещание было две недели назад. Предложение разослано всем участникам Ассоциации. Пока сезон отпусков, думаю, не ранее осени получим консолидированный ответ.

— Но ведь быстро проблема не решится даже при условии согласования предложенного сценария.

— Вы правы. Украина не сможет построить сразу даже 1000 вагонов. У нас есть предприятия, но вопрос в том, насколько они готовы принять заказ на такое количество.
Читайте также — Жить здо́рово. Как прожить долго, не отказывая себе в удовольствиях

— С автоперевозками тоже не все так гладко. Недавно министр инфраструктуры Владимир Омелян рекомендовал Нибулону и Бунге установить весовые комплексы. Хотя Бунге в принципе не возит зерно машинами, только по железной дороге.

— Я думаю, тут произошло недопонимание процессов. Кто-то постоянно дезинформирует министра. Дело в том, что зерно, которое везется в порт, не всегда является зерном Нибулона или Бунге. Те машины, которые есть у Нибулона, даже половины не везут. Так можно было бы любую компанию-экспортера назвать.

— Как вы оцениваете эту ситуацию и существующие весовые ограничения для автоперевозок зерна в 40 т?

— Если подойти сухо, как трейдер, то я бы хотел, чтобы весовых ограничений не существовало. Но глядя, до какого маразма дошло логистическое чудо в Аргентине и Бразилии — очереди по 2-3 недели и водители, которые берут семьи с собой в рейс, чтобы их видеть, практически полное отсутствие дорог — наверное, ограничения нужны. Я бы не хотел превратить Украину в такую страну. Поэтому надеюсь, что железная дорога все-таки подкрепится вагонами и что мы найдем способ, который позволит нам снять часть груза с автодорог.

А по поводу весовых комплексов — везде есть свои тонкости. Они должны быть сертифицированы, должны быть репрезентативными, соответствовать международным стандартам. Это должны быть стационарные комплексы. Я видел, как это в России работает: есть специальные боковые съезды, где можно проверить массу машины на ходу. У нас такого нет. Репрезентативно взвешивают зерно только в порту, а все остальные перевесочные комплексы напоминают пункты по вымоганию денег у перевозчиков, где нет ни соответствующего оборудования, ни единых правил.

— Насколько реальной инициативу по установке таких весовых комплексов считают члены УЗА? Готовы ли они строить подобные объекты?

— Если бы правительство предложило альтернативу автоперевозкам, бизнес бы это поддержал. А получается, что правительство ограничивает автоперевозки, но альтернативы не предлагает. И в этой связи есть определенные риски, что зерно не будет вывезено. А это создаст угрозу для развития всего сектора. Если сельхозпроизводитель не сможет продать свое зерно, он будет сокращать объемы производства. В результате и Украина в целом недополучит валютную выручку и увеличение ВВП.

Задача трейдеров — наполнить рынок ликвидностью, принести сюда деньги. И трейдеры с этим успешно справляются. Мы экспортируем 47 млн т зерна. Если умножить их на $150, то это $6-7 млрд.

Репрезентативно взвешивают зерно только в порту, а все остальные перевесочные комплексы напоминают пункты по вымоганию денег у перевозчиков, поскольку на них не установлено ни соответствующее оборудование, ни единые правила»

— Еще одна логистическая тема — речная логистика и дноуглубление, над которым давно работает Нибулон. Как вы оцениваете такую альтернативу?

— У Нибулона есть свой судостроительный завод, там строят и буксиры и баржи. Но до альтернативы автоперевозкам далеко. Быстро мы не построим столько барж, сколько нужно для замещения автозерновозов. Это постепенный процесс, и Нибулон реализовывает свои планы.

У нас основная проблема — заход во внутренние воды Украины кораблей с иностранным флагом. Для этого нужно отдельное разрешение и время на его получение.

У меня нет консолидированного мнения УЗА на этот счет, но, с моей точки зрения, во время войны впускать к себе любое судно с иностранным флагом как минимум рискованно. Хотя в парламенте есть альтернативный законопроект, согласно которому предлагается разрешить вход иностранных кораблей в украинские воды.

Используя собственный опыт работы в России, могу сказать, что половину экспорта пшеницы из России вывозят маленькими кораблями — волго-донами, волго-балтами. По 3000-5000 т они грузятся на перегрузочных комплексах Ростова и Азова, затем перегружаются в более крупные корабли на рейде. И именно эти небольшие кораблики могут к нам попасть, если это разрешить.

Но спрос на них в сезон в РФ очень высокий. Россия платит любые деньги, лишь бы их использовать. Поэтому если мы даже разрешим им заходить, Россия им все равно дороже заплатит, лишь бы они оставались там. Иначе они недосчитаются 50% экспорта пшеницы. Поэтому мы с нашей рекой очень быстро проиграем по сравнению с их маленьким морем. Эффективность и оборачиваемость маленьких судов в Азовском море в разы выше.

О грядущем урожае и экспорте

— Если говорить об урожае и экспорте, каковы ваши прогнозы на текущий сезон?

— Был в Одессе на Grain Ukraine, с удовольствием проехал по дороге, останавливался несколько раз, смотрел на пшеницу, ячмень, кукурузу, подсолнечник, сою. Даже заезжал немного в поля.

Я в этом бизнесе более 20 лет. Из того, что я вижу, ячменя будет меньше: урожайность немного ниже, чем в прошлом году — до 8 млн т. При этом экспорт сократится до 4-4,5 млн т против 5,3 млн в прошлом году.

Пшеницы, я думаю, тоже будет объективно меньше. Видно, что урожайность ниже на 10-13%. Экспорт пшеницы будет 14,5-16,5 млн т против 17,8 млн т в прошлом сезоне.

Для кукурузы июль будет решающим. Пока все выглядит хорошо. Если солнце не погубит кукурузу, то мы можем получить рекордный урожай — больше, чем в прошлом году. Мы ожидаем для экспорта минимум 17 млн т.

— Насколько полезно для зерновиков планируемое увеличение европейских квот для Украины? Делают ли они погоду в экспорте в целом?

— В торговле они не делают практически никакой погоды. Сейчас уровень пошлины превышает 80%, они носят запретительный характер, рынок Европы практически закрыт. И я очень сомневаюсь, что эти объемы нам увеличат в ближайшие несколько лет. Нам нужно активнее искать рынки сбыта в Азии. По прогнозам ООН, население планеты до 2050 года увеличится до 9 млрд человек. Я думаю, что основной прирост даст Азия, вряд ли это будет Европа или США.
Читайте также — Проект Украина: что прорастет

— Расскажите, как складываются ваши отношения с государственным трейдером — ГПЗКУ.

— ГПЗКУ не является членом Ассоциации. Но УЗА в целом и отдельным ее участникам она точно не мешает. Преференции, которые государство хочет пролоббировать через собственную государственную компанию, неэффективную компанию, — это, конечно же, ошибка, за которую расплачивается население. Представьте, если бы любая компания — член УЗА приносила в год 3-3,5 млрд грн убытков, собственники быстро задались бы вопросом, почему так. Но почему-то у компании, которой владеют несколько десятков миллионов человек, нельзя спросить, куда же тратятся их деньги.

Любая госкомпания — это путь к коррупции. На мой взгляд, приватизация абсолютно всех государственных компаний крайне необходима. И конкуренция сама по себе выровняет рынок, останутся самые эффективные игроки.

— По настроениям членов УЗА, видите ли вы потенциальных покупателей на активы ГПЗКУ?

— ГПЗКУ — достаточно крупная компания для того, чтобы обсуждать ее теоретическое приобретение, не видя ее отчетности. Она обладает самым большим банком элеваторов. Но что это за элеваторы? С какой эффективностью работает каждый отдельный элеватор, каждая отдельная мельница?

О коррупции, возмещении НДС и работе с госорганами

— Ваш предшественник Владимир Клименко достаточно часто от имени участников УЗА выходил с заявлениями о коррупции. В частности, говорилось о поборах в портах при выдаче сертификатов и других разрешительных документов. Фиксируете ли вы сегодня жалобы на госорганы и коррупцию в работе трейдеров?

— Жалобы разного характера фиксируются всегда, но их немного. В порту система начала рушиться с тех пор, как Украина отделилась от Союза. Системные подходы, которые существовали там, были политическими. И они должны были стать экономическими. Но экономическая модель, которая пришла в Украину, олигархическая и сама по себе ущербная. Мы не получили эффекта от перехода, а нужны системные изменения.

Поборы в портах, инспекциях, еще где-то — это все дыры в системе. Ребята, которые сейчас пришли к управлению государством, хотят поменять эту систему. Но это не так просто. Нужно создать экономическую заинтересованность для изменения системы. А для этого требуется экономическое влияние. Как влиять на людей, которым принадлежат фабрики-заводы-пароходы и которые могут назначать своих протеже по политическому принципу на госпредприятия? Это сложно. Но процесс идет, изменения понемногу видны.

Как влиять на людей, которым принадлежат фабрики-заводы-пароходы и которые могут назначать своих протеже по политическому принципу на госпредприятия? Это сложно»

— Раньше была также проблема с возмещением НДС. Как сейчас?

— Хотелось бы, чтобы текущая ситуация продолжилась как можно дольше. Не могу сказать, что все идеально, но сейчас лучший период из тех, что были во все предыдущие годы.

— А как сейчас работает Укрзализныця?

— При всех наших нареканиях прошлый сезон в части зерноперевозок они отработали более эффективно. Такой открытости не было за все годы независимости. В кои-то веки кто-то показывал финплан Укрзализныци. Но недостаточно эффективно для удовлетворения всех запросов.

— И даже противостояние между министром инфраструктуры и главой Укрзализныци не помешало?

— Это, конечно, негативный пример. Но я не возьмусь рассуждать, кто прав.

— Вы чаще встречаетесь с руководством Укрзализныци или Минтранса?

— Мы встречаемся и с теми и с другими. И сохраняем баланс общения, чтобы улучшить работу инфраструктуры. Мы не будем участвовать во внутренних разборках.

— Отсутствие аграрного министра сегодня вам мешает или помогает?

— Вы знаете, даже само название — Министерство аграрной политики и продовольствия — подразумевает создание какой-то политики. К сожалению, в последние годы я ни разу не увидел никакой аграрной политики. Все министры концентрировались на управлении техническими процессами. Надеюсь, что агрополитика появится. Меня вот интересует вопрос, почему министерство так настаивает на подписании меморандума об ограничении экспорта зерна? Хотя оно должно помочь сельхозпроизводителю продать свою продукцию как можно дороже.

Если вдруг из-за этого начнет дорожать хлеб или что-то другое, Министерству агрополитики такая ситуация должна быть индифферентна. Министр должен быть заинтересован в том, чтобы фермер, производящий тонну зерна, тонну мяса, мог продать ее как можно дороже. Вот за что он должен радеть. А вот когда повышаются цены, об этом должно думать Министерство социальной политики. Пусть оно думает о том, как накормить население, выдавать им субсидии. Аграрная отрасль должна развиваться и быть конкурентоспособной, эффективной. И пока нет политики, направленной на развитие агросектора, ничего не получится.

К сожалению,в последние годы я ни разу не увидел никакой аграрной политики. Все министры, которые были, концентрировались на управлении техническими процессами. Поэтому я надеюсь, что агрополитика появится

— Так, может, Минагрополитики стоит расформировать? Такой вариант уже обсуждается.

— Да, я слышал, что Минагрополитики хотели сделать департаментом при Минэкономразвития. Я не думаю, что это хороший шаг. Ведь аграрное направление имеет большую перспективу для самостоятельного развития. Используя международный опыт, скажу, что отдельное министерство — более действенный механизм, чем департамент при ком-то.

Я считаю, что нам было бы хорошо иметь аграрного вице-премьера, который бы на уровне правительства еще более серьезно занимался продвижением аграрной продукции в мире. Пока назначение на должность министра происходит по политическому признаку, мы увидим эффективного министра. Мы увидим политика, который будет адаптировать политику государства для экономических потребностей страны.

— Говорят, до осени министра не будет.

— Я думаю, это политическая борьба, поэтому не могу это комментировать. Министерство работает — и хорошо, что работает.

Читайте прогноз ценовых колебаний с 17 по 21 июля.

Источник: biz.liga.net