Можно возразить: причем здесь инфраструктурные облигации? Пусть сами решают вопрос с источником финансирования. Здесь возникает два аспекта.

Во-первых, сама природа инфраструктурных бумаг заставляет государство как заемщика четче отслеживать механизм использования средств. В свою очередь, инвесторы, покупающие эти бумаги, будут иначе относиться к их потенциальному риску. Особенно это актуально сегодня, когда доверие к долгам государств, направляемым на финансирование бюджетной дыры, постоянно падает. А к чему приводит постоянный рост заимствований, мы видим в Греции, Португалии, Италии и даже США. Конечно, инвестиции в инфраструктуру несут в себе риски, но одновременно являются стимулом для развития экономики в целом.

       Неслучайно в традиционно автомобильно-авиационной Америке в период преодоления кризиса на государственном уровне запускают программу развития высокоскоростного железнодорожного движения. Конечно, Барака Обаму можно назвать экономическим популистом, эксплуатирующим идеи времен Великой депрессии прошлого века. Но вот ЦК Компартии Китая в этом явно не упрекнешь. Во враждебном нам сегодня словосочетании «пятилетний план» заложены инвестиции в строительство железных дорог в размере 700 млрд юаней в год (или $100 млрд). У нас даже не о таком масштабе, а о подобном подходе приходится мечтать.

Тут начинается во-вторых. Вполне рыночный путь – финансировать развитие инфраструктуры через тариф, вернее, через его запланированный рост. Итоги прошлого года: разрешенный рост тарифов РЖД – 9,4% при инфляции в 8,8%. С бухгалтерской точки зрения все о’кей. Однако здесь проявляется традиционное экономическое лукавство. К слову инфляция нужно добавить прилагательное – «потребительская». И инвестиционные расходы нужно сравнивать не с ростом цен на мясо, яйца и даже услуги ЖКХ, а с тем, как росли цены в промышленности, удовлетворяющей потребности инфраструктуры в продукции инвестиционного спроса. Здесь совсем другая динамика – 16,7%. Даже с бухгалтерской точки зрения получается, что рост тарифа не только не стимулирует расчетный прирост инвестиций, но почти на 80% ниже темпов роста цен в промышленности.
В 2011-м ситуация несколько иная. Плановый рост тарифов – 8% на год, промышленная инфляция по итогам января–июля составила 6,6% – конечно, выше пяти потребительских процентов, но и прошлогоднего разрыва нет. Однако и здесь нужно отойти от сугубо бухгалтерского подхода. Еще два месяца назад проминфляция находилась на уровне 10,4%, а в два первых летних месяца была отмечена аномальная для нашей страны промышленная дефляция (июнь – 2,2%, июль – 1%).

Особой радости эти цифры не вызывают, ибо свидетельствуют о плачевном состоянии инвестиционной активности в стране. Пересмотр прогнозов по ВВП и промпроизводству тому лишнее свидетельство. Самое время стимулировать инфраструктурные отрасли. Например, с помощью выпуска инфраструктурных облигаций.
Но это явно не бухгалтерское решение. Чтобы его принять, на мой взгляд, нужно понимание того, что бюджет – не просто свод доходов и расходов, а структура государственного долга – не разница между завышенными расходами и не покрывающими их даже при высоких ценах на нефть доходами. И что у бюджета есть еще и стимулирующие функции, прежде всего, в сфере инфраструктуры.