Какими словами можно охарактеризовать нынешнее положение «Российских железных дорог»? Стагнация, дефицит и отсутствие стимулов к развитию. Инфраструктура все эти годы сокращалась: с 1993 по 2008 годы на 18% снизилось общее число железнодорожных станций, на 9% – развернутая длина станционных путей, на 20% – длина приемоотправочных и сортировочных путей. Одна из проблем последних лет – дефицит локомотивной тяги.

Теперь вопрос: почему в тех сегментах транспортного рынка, где появились частная собственность и свободное ценообразование, проблема дефицита вагонов если не ликвидирована, то в значительной степени смягчена (график). А там, где сохраняется государственная собственность – в сфере инфраструктуры – по-прежнему остра проблема недостатка мощностей, для решения которой РЖД просит больше 400 млрд рублей?

Дефицит – неустранимый атрибут любого централизованного планирования. А избыток, вероятно, является непременным атрибутом децентрализованной рыночной экономики. Кстати, вещь тоже не всегда приятная. Так, избыток продукции в рыночной экономике приводит к кризисам перепроизводств. Избыток трудовых ресурсов – к безработице.

В условиях дефицита пропускных способностей инфраструктуры очень велик соблазн вместо выработки механизма ее развития вернуться к советским, «плановым» методам управления отрасли. В последнее время все чаще звучат голоса сторонников возвращения (в той или иной форме) к методам управления железными дорогами, «хорошо зарекомендовавшими себя в советские годы». Так, несмотря на протесты частных компаний-операторов, выдвигаются идеи наделения ОАО «РЖД» правом распоряжаться вагонами других собственников (с благой, казалось бы, целью – минимизации порожних пробегов). Подобные идеи поддерживаются частью транспортной науки, которая зачастую воспринимает «анархические» потребности рынка как досадную помеху своим красивым математическим моделям.

Непонятно, почему архаичное, «доэкономическое» представление о «справедливых» и «правильных» ценах, от которых экономическая наука отказалась еще во время Адама Смита, до сих пор доминирует в транспортной экономической науке и в представлениях многих участников рынка. Особенно опасны подобные взгляды среди представителей регуляторов.

Эксплуатационная длина железных дорог США, которые строились частными компаниями без всякого участия государства, в 2,7 раза превышает аналогичный российский показатель. При этом грузооборот и объем в Штатах сопоставимы с параметрами РЖД. То есть в условиях частной собственности инфраструктура развивается в той мере, в какой это требуется экономике, и даже «с запасом». В России же только и слышатся жалобы (главным образом, от собственника) о недоразвитости инфраструктуры, но не видим ее развития.

   Источник: РЖД

Грузооборот и погрузка железных дорог также увеличивались: даже после снижения в кризис они превышали уровень 2000 года на 46,5% и 15%, соответственно.То есть в той части отрасли, которая была затронута реформами, – в сфере оперирования вагонными парками, куда был допущен частный капитал и либерализована система ценообразования – последние 10 лет наблюдается бурный рост: инвестиций, вагонного парка, качества транспортного обслуживания. А в тех сегментах, где нет дефицита вагонов, снижаются тарифы.

Так что если мы не хотим, чтобы железнодорожная отрасль стала «узким звеном», лимитирующим элементом, который сдерживает экономическое развитие страны, то у отрасли – один выход: создавать условия для развития самостоятельно, используя традиционные для рыночной экономики механизмы. На мой взгляд, развитие железнодорожного транспорта требует решения следующих задач:

1. допуск частного капитала в инфраструктуру;

2. развитие рынка тяги и, соответственно, наличия конкурирующих частных компаний в сфере локомотивного хозяйства;

3. полный отказ от регулирования железнодорожных тарифов (инфраструктурной составляющей).

Ведь очевидно, что введение частной собственности в сфере оперирования вагонным парком создало автономные механизмы, поддерживающие инвестиции в подвижной состав. Так пора бы уже ставить задачу появления подобных институтов в сфере инфраструктуры и рынка локомотивной тяги. Вероятное направление развития отрасли заключается в создании различных перевозчиков, являющихся собственниками как инфраструктуры, так и подвижного состава. В этой модели компании с собственными локомотивами будут конкурировать, в том числе, на путях друг друга.

Привлечение частного капитала невозможно без свободного ценообразования на услуги инфраструктуры. Инвестор соберется инвестировать только тогда, когда увидит, что может управлять доходами от эксплуатации. На «популярных» и потому всегда забитых и перегруженных направлениях тарифы должны увеличиваться. Это и будет сигналом к развитию именно здесь: строительству дополнительных главных  путей, станционной инфраструктуры.

• Переход железнодорожной отрасли из состояния советского министерства в состояние рынка транспортных услуг пока не завершен. Рынок пока деформирован высокой степенью государственного регулирования. Реформа оказалась половинчатой и осторожной. Возможно, что осторожность применительно к таким большим системам, как железнодорожный транспорт, не является недостатком, но сегодня очевидно, что именно там, где была «осторожность», наблюдаются самые негативные результаты.
• В сфере железнодорожной инфраструктуры сохраняются основные черты советского министерства: государственная собственность, негибкая административно-командная система управления, отсутствие экономических стимулов к развитию, и как следствие, катастрофическое отставание развития инфраструктуры от растущих объемов перевозок и вагонного парка. Это приводит к повышенной загрузке пропускных и провозных мощностей и к тому, что неразвивающаяся инфраструктура становится тормозом промышленного роста
• Основные проблемы функционирования железнодорожного транспорта сегодня обусловлены не столько реформами и демонополизацией, сколько незавершенностью проводимых реформ. А также несистемностью отдельных решений, когда в одном сегменте уже действуют рыночные силы, а в соседнем – архаичное государственное регулирование.