Особое мнение

все

Интервью

вопрос-ответ

задать вопрос

Эксперты

О важнейших событиях и перспективах развития отрасли мы беседовали с первым заместителем генерального директора ЗАО «Русагротранс» Олегом Рогачевым.

— Олег Николаевич, какой объем перевозок зерна Вы прогнозируете в текущем сезоне?

По предварительным прогнозам совокупный объем составит около 16 миллионов тонн, что на 40% ниже уровня прошлого года. В первую очередь сокращение объема произойдет за счет экспорта российского зерна — с 11,3 до 4,2 миллионов тонн и транзита — с 4,8 до 2 миллионов тонн по причине снижения валового сбора в Казахстане более чем в два раза. Во внутреннем сообщении ожидается рост железнодорожных перевозок — с 7,4 до 8 миллионов тонн. Импортные перевозки могут вырасти с 0,96 до 1,7 миллионов тонн.

— Чем, на Ваш взгляд, можно объяснить снижение объемов перевозок?

К сожалению современное российское зерноводство еще не достигло технологического уровня, когда можно меньше зависить от капризов погоды. Это отражается и на инфраструктуре. Транспортные компании работают и в условиях профицита и в условиях дефицита парка, как это было в прошлом году. На сегодняшний день дефицита вагонного парка на рынке не наблюдается. Напротив, часть парка находится в отстое. В итоге страдают инвестиционные планы компаний. Но неурожай этого года еще раз подчеркивает , что развитие отрасли перевозок, невозможно за счет простого наращивания мощностей, необходимо принципиальном изменении технологии перевозок. Решительные меры в данной области позволят увеличить доход операторов за счет снижения времени на разгрузку и погрузку, минимизирования простоев, увеличения скорости движения.

— Возвращаясь к вопросу о состоянии портовой инфраструктуры. Действительно ли оно негативным образом влияет на грузопотоки?

Одна из важнейших проблем портовой инфраструктуры — дефицит глубоководных портов, способных принимать суда класса <Панамакс>. Существующие порты перегружены. Конечно в условиях дефицита зерна это не так заметно. Но в случае устойчивого роста объемов мы опять все это почуствуем, ведь любой форс-мажор влечет за собой сбой графика работы портовой инфраструктуры.

Что, в свою очередь, закономерно приводит к простою вагонного парка, брошенным поездам, но при условиях риска волатильности объемов рынка, модернизация портов и другие инфраструктурные проекты становятся более дорогими, и наверное надо это понимать.

— Насколько высока конкуренция между операторами подвижного состава на сегодняшний день? Как, на ваш взгляд, будет развиваться ситуация в ближайшее время?

Мы наблюдаем тенденцию к неуклонному росту игроков в операторском бизнесе. С каждым годом конкуренция парков на сети возрастает. При этом в выигрышном положении находятся те операторы, чей парк был приобретен ранее, в частности, это касается и ЗАО <Русагротранс>, и ОАО <Первая грузовая компания>.На сегодняшний день стоимость подвижного состава очень высока, что приводит к снижению доходности, возникновению риска банкротства небольших частных операторов.

Скорее всего, сложившийся уровень цен на продукцию вагоностроительных заводов повлечет за собой уменьшение спроса. В этом случае превалирование предложения над спросом позволит снизить стоимость приобретения вагонов.Не менее важный тренд — консолидация парка в руках крупнейших игроков, о чем красноречиво свидетельствует серия слияний и поглощений в транспортном секторе.

— Как обстоят дела с ростом тарифов?

Рост тарифов стабильно невысокий. Более того, доля транспортной составляющей по всем зерновым грузам в целом снизилась на 10% (до 15%) в связи с ростом цен на зерно. ЗАО <Русагротранс> со своей стороны активно внедряет политику лояльных тарифов в отношении технологичных перевозок.Исходя из сложившейся ситуации, когда на железной дороге существует календарное планирование, наиболее грамотным решением является внедрение технологий консолидации грузов в точке отгрузки и формирование маршрутных поездов.

Уверен, что внедрение маршрутизации, по крайней мере, на ключевых, максимально загруженных направлениях позволит железной дороге не только получить дополнительное конкурентное преимущество перед автотранспортом, но и уверенно конкурировать с перевозкой массовых грузов, таких как металл или уголь, за приоритетное право использования инфраструктуры.