Особое мнение

все

Интервью

вопрос-ответ

задать вопрос

Эксперты

Высокий урожай зерновых в этом году ставит перед российским транспортным сектором проблему вывоза этих объемов. О том, стимулирует ли рост производства зерновых симметричный подъем перевозок, достаточно ли сейчас в стране вагонов для обслуживания аграриев и насколько целесообразно инвестировать в приобретение зерновозов, “Ъ” рассказал гендиректор «Русагротранса» Юрий Ким.

— Как вы оцениваете урожай зерновых в этом году? Достаточно ли сейчас вагонных мощностей для его вывоза?

— Несколько месяцев назад появилась заметно взбодрившая нас информация о том, что в этом году будет очень богатый урожай. По оценкам нашего департамента маркетинга, урожай за последние 38 лет является рекордным. Наши коллеги говорят о 120 млн тонн, из которых 75 млн тонн — пшеница.

Сегодня мы с нетерпением ждем, когда весь этот урожай будет предъявлен к перевозке железнодорожным транспортом. Но признаюсь честно, в этом году удивительная ситуация, непривычная для рынка: при таком рекордном урожае мы в августе не видим активного предъявления груза.

— Насколько коррелируют рост урожая и рост перевозок зерна?

— Нам пока нечем хвастать. Июль и август, которые традиционно являются достаточно напряженными месяцами с большим объемом перевозок, в том числе и на экспорт, сегодня не показывают значительного роста. Так, в 2015 году в июле—августе экспорт составил почти 7 млн тонн. А в 2016 году при таком значительном урожае наши маркетологи видят всего лишь около 6,6 млн тонн. Поэтому сегодня мы пока не видим позитивной динамики, пик экспорта урожая, видимо, переносится на более поздний период.

Дело в том, что цена FOB (контракта на перевозку с доставкой в порт и погрузкой на судно.— “Ъ”), которая является маркером успешных продаж, не является рекордно высокой. Она сегодня составляет примерно $170 за тонну. В прошлом году в этот же период было около $190 за тонну. Попытка сельхозпроизводителей поймать лучшую цену на ее росте не всегда бывает успешной. Мы помним прошлый год, когда в ожидании роста собственник зерна получил отрицательный результат. Спешить, наверное, тоже не стоит, большие объемы зерна на внутреннем рынке — это хорошая помощь целому ряду отраслей экономики: производителям мяса, молока, продуктов переработки.

— А не возникнет ситуации, при которой часть урожая просто пропадет?

— Есть огромный внутренний рынок. В последние несколько лет сельхозпроизводители активно наращивают собственные мощности по хранению. Но они не предполагают длительного хранения: это перевалочные базы, которые должны отработать в сезон. Емкости и возможности этих мощностей ограничены, и мы думаем о том, что начало сезона перевозок, большого предъявления груза начнется где-то в середине октября, может быть, в первых числах ноября. Поэтому на ваш вопрос, каким образом сегодня большой урожай сказался на наших перевозках и что изменилось, я могу лишь ответить, что пока, к сожалению, мы не видим большого роста перевозок железнодорожным транспортом. Есть угроза повторения сценария 2010 года, когда массовое единовременное предъявление грузов блокировало предпортовые транспортные узлы, инфраструктуру и поставило под угрозу сохранность урожая. Хочу напомнить, что стабильная работа портов зависит в том числе от погодных условий, и чем ближе зима, тем это сильнее будет чувствоваться. Сельхозпроизводителям, трейдерам и грузовладельцам необходимо просчитывать сценарии, когда сложности с хранением заставят обратить внимание на внешний и внутренний рынки. И это необходимо делать уже сейчас.

— Какие страны сейчас представляются наиболее интересными с точки зрения экспортных перспектив?

— За счет низкого урожая во Франции российские экспортеры и мировые трейдеры стали активнее на рынках Марокко, Алжира, невысокие объемы урожая в Австралии усилили наши позиции в Бангладеш, Индонезии и Юго-Восточной Азии.

— А урожай 2015 года вывезен в полном объеме?

— Практически весь. «Русагротранс» заканчивал перевозки в июне. Это тоже не очень традиционная ситуация: обычно в мае объемы перевозок уже снижены, но в этом году «Русагротранс» в июне еще имел очень неплохие объемы, заявленные к перевозке. Динамический всплеск объемов — четыре месяца. Для всех это огромная нагрузка — и для транспортной отрасли, и для нас как для операторов. Конечно, мы сторонники того, чтобы весь урожай возить планомерно, равными долями в течение всего года. Но ограничения по складским мощностям сегодня говорят о том, что, по всей видимости, это невозможно. Период, когда зерно можно везти прямо с колес, приходится на несколько месяцев с августа по декабрь. Остальной сезон компания живет совсем другой жизнью. Объемы перевозок зерновых снижаются, и «Русагротранс» в низкие сезоны вынужден отставлять часть невостребованного парка, чтобы обеспечить следующий зерновой сезон.

— На уровне холдинга удается как-то компенсировать простой в эти месяцы за счет других категорий грузов?

— Сегодня простой вагонов — это огромная проблема для «Русагротранса». Более 8 тыс. вагонов стоят несколько месяцев, а эти вагоны могли бы быть востребованы для других грузов. Мы считаем, что эти вагоны — наш резерв, и у нас есть детальные планы его использовать на направлениях, где наши позиции имеют перспективу.

— Есть какие-то решения?

— Да, конечно. Есть номенклатура грузов, которая сегодня разрешена к перевозкам по сети ОАО РЖД. В таких вагонах возят минудобрения, глинозем, сырье для удобрений — достаточно большой спектр грузов.

— Их можно возить в зерновозах?

— Глинозем, сырье для минудобрений можно возить в зерновозах. Конечно, после перевозки этих грузов «Русагротранс» несет значительные издержки, выполняя огромную работу по приведению парка в порядок: есть специальные станции промывки, куда мы загоняем вагоны после перевозки данного груза, промываем их тщательно, чтобы потом получить сертификат, позволяющий использовать вагон для зерновых. Поэтому, когда возникает вопрос, что сегодня делать с вагонами, которые находятся в отстое, «Русагротранс» думает о том, чтобы подвижной состав поставить именно под те грузы, которые не принесут ущерба дальнейшей эксплуатации вагонов.

— Каковы дополнительные затраты, которые вы несете из-за смены номенклатуры грузов в пустые сезоны?

— Промывка вагонов после перевозки непрофильных для нас грузов, передислокация подвижного состава, его приемка после промывки сводят к нулю прибыль от трех месяцев эксплуатации вагонов на перевозках непрофильных грузах. Мы хотели бы возить грузы круглый год. Но, например, рынок минерально-химических грузов тоже подвержен сезонности. Единственные достаточно стабильные грузопотоки — это, наверное, сырье для минудобрений, глинозем и другое сырье для цветной металлургии. Мы ищем эти пути. Пока компания находится в активных консультациях. Но сегодня перед нами другая задача — вывезти объем зерна в этом сезоне. А какую стратегию компания выберет в низкий сезон 2017 года — вопрос открытый.

— А для профильных грузов в пиковые месяцы парка хватает?

— Сегодня на рынке 40,1 тыс. хопперов-зерновозов. Этот парк не стоит на месте: за пять лет приобретено 4 тыс. единиц нового подвижного состава. Парка достаточно для того, чтобы перевезти весь урожай в полном объеме, в этом нет сомнений.

— Это впритык или есть запас?

— Все зависит от того, насколько равномерно сегодня производители, трейдеры и другие участники рынка будут предъявлять груз к перевозке. Но скорее можно говорить о профиците зерновозов на рынке в целом.

— То есть, иными словами, если бы ценовая ситуация была более здоровой, если бы цена была выше, то…

— Отсутствие при рекордном урожае грузов в июле—августе усложняет нашу задачу. И мы надеемся, что рынок не сконцентрирует все свои интересы в нескольких месяцах. Лучше бы, чтобы этот сезон был настолько длинным, насколько возможно. Мы глубоко убеждены в том, что этот урожай заставит нас активно работать и весной, и летом 2017 года. Если он сегодня не предъявлен к перевозке, значит, наверное, будет чуть позже. Мы надеемся на это. Поэтому на ваш вопрос, достаточно ли парка, я говорю: да, 40 тыс. вагонов — это более чем достаточно.

— А если будет больше предъявлено к перевозке в следующем месяце, все равно хватит?

— Да. «Русагротранс» сталкивается с этой ситуацией часто. Нередко обсуждаем перенос каких-то объемов на более поздний период, пытаемся вместе с грузовладельцами и заказчиками перевозки правильно спланировать контракты, что позволит сегодня избежать сложностей, которые создают большой грузопоток в припортовых транспортных узлах. Вагонов, если не превращать их в склады на колесах, хватит на всех, но припортовые узлы не рассчитаны на массовый ажиотаж.

— В припортовой инфраструктуре вы видите прогресс?

— Да, конечно, она развивается. Мы видим, какие шаги сегодня делает ОАО РЖД в отношении Северо-Запада, особенно Санкт-Петербурга и Усть-Луги, какой огромный интерес к Азово-Черноморским портам, следим за тем, как развивается ситуация по портам Таманского полуострова, — очень перспективно. Это очень радует.

— Есть ли сейчас в вашем сегменте заметная конкуренция со стороны автоперевозок?

— Конкуренция существует, и она огромная. Несколько лет назад железнодорожные операторы конкурировали с автоперевозками на полигонах до 300 км. Сегодня полигон, на котором мы конкурируем, уже свыше 600 км. Доля перевозок железнодорожным транспортом в целом по экспорту составляет более 50%. А что касается предметных направлений, таких как Азово-Черноморские глубоководные порты — Новороссийск, Туапсе,— там доля перевозок железнодорожным транспортом составляет около 70%, а в экспорте через погранпереходы Азербайджана, стран Балтики, Китая и Монголии автомобилей нет, там практически 100% приходится на железнодорожный транспорт.

— Конкуренция с автотранспортом продолжает обостряться?

— Она обостряется, то есть конкуренция с автоперевозками не прошла самую активную фазу. Не могу сказать, что сегодня мы как операторы совместно с ОАО РЖД добились огромных конкурентных преимуществ.

Да, есть успехи. ОАО РЖД, как и мы, предпринимает шаги, чтобы снизить собственные издержки и предоставить совсем другие условия перевозки, более выгодные, чем были в прошлом году. Эти шаги направлены, в первую очередь, на то, чтобы частично вернуть груз на железную дорогу. Для перевозки груза железнодорожным транспортом необходимо иметь подъездной путь, содержать его в соответствии с требованиями железных дорог либо оплатить эксплуатацию путей общего пользования в соответствии с тарифами прейскуранта 10–01 (основной тарифный документ ОАО РЖД.— “Ъ”), пройти формальности, соответствующие правилам перевозки грузов железнодорожным транспортом, связанные с наличием статуса грузоотправителя, иметь обученный и аттестованный персонал, соответствующие договоры на обслуживание подъездных путей, пройти процедуру планирования, взвешивания и предъявления груза к перевозке, оформления накладных и других сопроводительных документов… А чтобы привезти груз машиной — нет. «Русагротранс» сегодня готов оказать грузовладельцу любую техническую помощь в организации перевозки грузов: оформлять за него железнодорожные накладные, от его имени и по поручению, получив специальные доверенности, проходить все железнодорожные процедуры, оформление железнодорожных накладных — все, что требует ОАО РЖД. Мы готовы снять с него это бремя. Но это не является основной проблемой.

— То есть фактор бюрократической волокиты вы не считаете определяющим?

— Не считаю.

— Тогда почему же потребители голосуют за автомобиль?

— Потому что на автотранспорте совсем другие издержки. Затраты на перевозку определяются себестоимостью. Да, действительно, сегодня принято решение о введении платы за пользование автодорогами, это только первый шаг, направленный на то, чтобы каким-то образом упорядочить ситуацию. Еще несколько месяцев назад как мы могли конкурировать, когда за каждый час времени нахождения на федеральных путях, за каждый километр оператор и грузовладелец вынуждены были нести издержки, а автомобильные платежи ввели совсем недавно? Также невозможно представить себе перегруженный вагон, а перегруженный грузовик — это возможно. Но сейчас и за этим начинают следить.

Да, к сожалению, пока себестоимость перевозки автомобилем ниже, чем железнодорожным транспортом. Но, я повторюсь, операторы и ОАО РЖД предпринимают шаги для того, чтобы попытаться снизить собственные издержки и предоставить заказчикам более низкую цену, допускающее сравнение с автомобилем, чего не было раньше, в том числе на расстоянии свыше 600 км. Вот дальше, когда груз находится в совсем других регионах, в Сибири, в центральной части России,— здесь, конечно, автомобили значительно проигрывают. На дальних расстояниях, учитывая огромные территории, огромные расстояния РФ, железнодорожный транспорт вне конкуренции.

— А какова средняя дальность перевозки по зерну?

— В целом 1100 км, на экспорт 800 км. Мы прекрасно понимаем то, что автотранспорт в перевозке зерновой продукции важен и нужен. И мы никоим образом не говорим о том, что это плохо. Да, этот транспорт действительно удобен и на небольших расстояниях эффективен. Зачастую он помогает грузополучателю, грузоотправителю регулировать собственные грузопотоки при массовом поступлении грузов, при необходимости получить другое качество, чтобы отгрузить судовую партию, это очень важно. Но, на мой взгляд, ситуация последних нескольких лет с активным развитием автомобильных перевозок, в том числе зерновой продукции, наверное, неестественная. Мы должны сегодня вместе с ОАО РЖД вернуть в нормальный, разумный баланс доли перевозок автомобилями и железнодорожным транспортом. На ваш вопрос о том, переломили ли мы ситуацию и начался ли спад автомобильных перевозок, я говорю о том, что пока, к сожалению, нет. Мы в активной фазе борьбы за грузопоток.

— Привел ли рост производства пшеницы к росту спроса на перевозку сельхозтехники?

— Не могу сказать, что у нас большое количество заявок на организацию перевозки этой техники — по многим причинам. Прежде всего, в советские времена была создана уникальная система, когда строили предприятия в регионах, тяготеющих к промышленным зонам. И «Ростсельмаш», который построен в Ростовской области, как раз яркий пример: там не нужны железнодорожные перевозки. Просто комбайны могут грузиться и сразу выходить в поле. Это была очень разумная политика. Сегодня многое можно почерпнуть из того, что делали в 1970–1980-е годы. Рыночная экономика, к которой мы сегодня пришли, требует определенной корректировки, возврату к лучшим, подтвержденным временем моделям хозяйствования.

— Не хотите ли диверсифицировать деятельность компании в направлении складского бизнеса?

— Есть достаточно много наработок. Лучшее сотрудничество, которое мы можем обеспечить производителям,—это выстроить совместную технологию. Нас включили в несколько рабочих групп, в которых «Русагротранс» является экспертом в части организации транспортной логистики. Но как транспортная компания мы должны заниматься перевозками груза.

Вообще, если честно, я сторонник того, что каждый должен всегда заниматься своим делом. Чего сегодня ждет от нас рынок? Одного — нам нужно сегодня перевозить грузы с максимально низкими транспортными расходами. Да, конечно, было бы неплохо сегодня иметь и портовую инфраструктуру, и складскую, но грузовладелец от нас ждет не строительства складов и не портовой инфраструктуры: они ждут от «Русагротранса» низких транспортных затрат и хорошей, рыночной экономики.

Недавно ОАО РЖД приняло решение о предоставлении понижающего коэффициента на экспортные перевозки зерновых грузов на расстояние от 600 км. Это очень хорошее решение, «Русагротранс» был участником рабочей группы по его выработке: готовили материалы, расчеты, обоснования; после завершения работ «Русагротранс» присоединился к этому решению и снизил собственную тарифную политику в объеме, эквивалентном тому, что сегодня предложило ОАО РЖД на рынок. Это значительная помощь нашему внутреннему рынку и экспортерам, значительный шаг, позволяющий сегодня российской сельхозпродукции быть конкурентной на мировых рынках. В том числе и на наиболее перспективных для нас направлениях — экспорт через Прибалтику, через глубоководные Азово-Черноморские порты и Азербайджан, в том числе и транзит российского груза через азербайджанские железные дороги в Иран, Саудовскую Аравию и другие страны Персидского залива. И сегодня «Русагротранс» сокращает собственные транспортные расходы, снижая собственную вагонную составляющую, пытаясь помочь сельхозпроизводителям и экспортерам, особенно на фоне низкой цены на внешних рынках.

— Наблюдаете ли вы преимущества от использования инновационных вагонов по сравнению с типовыми?

— «Русагротранс» совсем недавно стал обладателем инновационного подвижного состава. Да, действительно, вагон имеет большой объем — 120 кубометров — и большую грузоподъемность — 76 тонн. Получив эти вагоны, мы приняли решение, что разместим их на определенных полигонах и грузопотоках, чтобы не только посмотреть на их эффективность, но и научиться ими эффективно управлять. На сегодняшний день мы прекрасно понимаем, что есть легковесный груз, и нужна большая кубатура, есть тяжеловесный груз, и мы хотим разместить эти вагоны на жоме, на шроте, и на пшенице, посмотреть, как эти вагоны работают на разных грузопотоках, на разных полигонах.

Ни для кого не секрет, что инновационный вагон с большой кубатурой может прийти в составе большого поезда, его поставят под погрузку, на элеваторах сидят люди, которые привыкли к погрузке традиционных вагонов и зачастую преимущество большекубового вагона не используют в полном объеме. То есть неоспоримые преимущества этих вагонов существуют. Но мы должны вместе с отправителями научиться максимально использовать все возможности.

— У «Русагротранса» не очень молодой парк, как компания справляется с этим?

— Когда говорят «немолодой парк», я всегда хочу задать вопрос: чем отличается молодой парк от немолодого? Вагон, работающий на рынке 10–15 лет, должен отличаться только внешним видом. С завода он выходит глянцевый, с ровными кузовами, а вагон, который отработал 15 лет, просто будет внешне немного по-другому выглядеть. Но каждый год вагоны проходят плановые виды ремонта: деповский ремонт, в соответствии со сроком эксплуатации — капитальный ремонт. Каждый год при выходе из деповского ремонта вагоны должны быть исправны. И разницы никакой. Кроме стоимости эксплуатации, разумеется: надо учесть, что новый вагон сильно дороже.

Любой вагон с любым сроком эксплуатации способен везти груз при условии того, что этот вагон качественно отремонтирован в ремонтном депо и позволяет его эксплуатировать до следующего деповского ремонта. В моем понимании, сегодня вагон, который отработал на рынке более десяти лет, при надлежащем за ним уходе, при надлежащем уровне плановых профилактических ремонтов не должен никаким образом уступать по своим коммерческим качествам вагонам новым. Что касается амортизации подвижного состава, то у любого оборудования есть срок эксплуатации: да, стареет металл, он теряет определенные качества. И сегодня есть регламент, по которому зерновоз через 32 года должен быть списан и произведен новый.

«Русагротранс» понимает эту ситуацию. В компании есть инвестпрограмма, в этом году «Русагротранс» приобретает 1,8 тыс. вагонов — инновационный парк, поскольку государство предоставило возможность получить субсидию. До этого мы не могли бы себе позволить инновационные вагоны по причине высокой стоимости, которая значительно увеличит себестоимость перевозки. Эта программа по обновлению подвижного состава будет актуальна для компании в ближайшие пять лет. Также ни для кого не секрет, что мы ведем переговоры со многими компаниями по поводу приобретения вагонов, которые находились в эксплуатации. Это тоже обдуманный, очень взвешенный шаг: активный спрос и достаточно массовое строительство зерновозов начались два-три года назад, то есть большинству вагонов на рынке всего два-три года. Это достаточно новый подвижной состав, который «Русагротранс» с удовольствием приобрел, обновляя свой парк и не наращивая профицит.

— А продают?

— Мы только начали консультации, ведем переговоры не только с владельцами подвижного состава, операторами или собственниками, но и с лизинговыми компаниями и банками. Сегодня мы видим реальный профицит вагонов, он на рынке присутствует. Вагонов сейчас более чем достаточно.

— Есть тезис, что в полувагонах, в универсальном парке есть профицит. Он есть и в зерновозах?

— И ОАО РЖД, и государство пытаются отрегулировать ситуацию профицита универсального подвижного состава. Эта работа идет очень активно и успешно, я не могу сказать, что сегодня полувагоны в профиците. Программа их списания сильно изменила ситуацию на рынке: полувагоны сейчас востребованы, доходность по ним совсем другая, нежели была год назад, и есть явная тенденция к тому, что в ближайшее время это будет один из самых востребованных видов подвижного состава с хорошей доходностью. Профицита по полувагонам в ближайшее время наши эксперты не видят.

А по зерновозам, к сожалению, сейчас происходят приблизительно те же самые процессы, что по полувагонам. Ни для кого не секрет, что несколько лет назад для того, чтобы защитить инвестпрограмму, получить необходимые лизинговые контракты у банков, нужно было представить им большое количество документов, показать свои бизнес-планы, и банки достаточно активно шли на поддержание твоих бизнес-идей. Скажем честно, многие предприятия не строили свои бизнес-планы на много лет вперед. Они понимали: конъюнктура рынка такова, что новый вагон может принести достаточно большой доход сегодня, завтра и, возможно, еще через год. А что будет дальше — покажет время.

Эти решения привели к тому, что многие компании без серьезных оснований активно шли в инвестиции в подвижной состав, и даже тогда, когда начались проблемы с профицитом вагонов, банки активно помогали, и компании активно убеждали банковский сектор в целесообразности этих решений. К чему это привело, мы помним: парк полувагонов стал профицитным, компании начали испытывать проблемы с доходностью подвижного состава, которая зачастую была недостаточной даже для лизинговых платежей. Последовал ряд дефолтов, многие либо вышли из этого бизнеса, либо потеряли бизнес вообще.

После профицита полувагонов многие предприятия решили диверсифицировать свой бизнес и приняли решение о том, что у них есть амбиции по перевозкам зерновых грузов. И несколько лет назад у многих предприятий были утверждены, согласованы и по сегодняшний день финансируются программы приобретения новых зерновозов. Причем, видя те шаги, которые сегодня делает банковская система, я думаю, что во многих случаях нужно более детально изучать бизнес-планы предприятий, инвестирующих в подвижной состав, который уже является профицитным.

— То есть, несмотря на кризис лизинговой системы, банки урока не извлекли?

— Сделали ли банки соответствующие выводы — надеюсь, что да. Сегодня уже непросто прийти в банк и получить одобрение для инвестиций в подвижной состав. Многие сделали выводы, практически все, кто столкнулся с этой проблемой, но мы видим, что, несмотря на профицит вагонов, производство и покупка нового подвижного состава продолжается. Причем все говорят о том, что в ближайшие несколько лет нас ждет дефицит. Я спрашиваю: с чего он должен возникнуть? Тренд доходности вагона-зерновоза сегодня не положительный, а отрицательный, доходы по зерновозам активно падают. Падают в том числе из-за демпинговых процедур, к которым прибегают многие участники рынка, которые приобрели подвижной состав, но не просчитали свои бизнес-идеи надлежащим образом. И в низкий сезон они вынуждены так же, как и «Русагротранс», чтобы оставить зерновозы в стерильном состоянии, отправить их в отстой, в течение нескольких месяцев нести издержки, а потом в высокий сезон пытаться найти груз для собственных вагонов. Это большая проблема. Чтобы доказать банку целесообразность инвестиций в зерновозы, как минимум нужно показать грузовую базу, долгосрочный контракт, основания, говорящие о том, что ближайшие десять или пять лет, в соответствии со сроком лизингового контракта, у тебя есть грузопоток и ты готов обеспечить платежи за этот период. В случае отсутствия аргументов финансировать эту историю чревато теми проблемами, которые мы еще не пережили в части универсального подвижного состава.

— С начала года профицит зерновозов вырос? Или, напротив, он сокращается?

— «Русагротранс» выдерживает достаточно разумную политику, не увеличивая парк вагонов, а обновляя его. До конца года, суда по производственным программам наших партнеров, коллег по цеху, избыточный парк составит уже 17 тыс. единиц. На наш взгляд, эти вагоны обречены на профицит, обречены на низкую доходность в дальнейшем, обречены на проблемы во многих случаях. Я очень не хотел бы столкнуться с бездумным наращиванием парка в том сегменте, в котором мы работаем.

— Как вы оцениваете намерение Объединенной зерновой компании (ОЗК) обзавестись собственным парком?

— ОЗК — успешное предприятие с государственным участием, имеющее элеваторы, портовые мощности. Приобретение собственного подвижного состава является технологическим решением, позволяющим соединить эти активы. 1,5 тыс. вагонов, которые ОЗК приняла решение приобрести, мне кажутся достаточными для того, чтобы иметь компетенцию в этой области. Это абсолютно разумное технологическое решение, и мы готовы поддержать ОЗК в части организации эксплуатации данного вида подвижного состава, помогать им как партнерам, как коллегам, как нашим заказчикам.

— Стоит ли, на ваш взгляд, зерновым трейдерам создавать свои вагонные мощности?

— Что касается аграриев, они должны сегодня заниматься тем, что они действительно умеют,— выращивать пшеницу и другую сельскохозяйственную продукцию. Вопросы безопасности бизнеса в части зависимости от логистики уже не так актуальны, как пять-десять лет назад. Что касается подвижного состава, то действительно, несколько лет назад мы видели такую тенденцию, когда предприятия со стабильным объемом активно шли в приобретение собственного парка, но это был не вопрос экономики, а вопрос транспортной безопасности. Но потом они столкнулись с той же самой проблемой управления парком: недостаточно просто купить вагоны, нужно создавать диспетчерский аппарат, подразделения, которые занимаются обслуживанием, техническим содержанием подвижного состава, покупать запчасти…

Но сегодня опасности, что аграрии останутся без вагонов, нет. «Русагротранс» сегодня активно обсуждает вопрос долгосрочных соглашений о том, что если предприятию необходимо обеспечить транспортную безопасность и закрыть все потребности, «Русагротранс» готов избавить его от необходимости искать подвижной состав. В том числе в пиковые сезоны, когда потребность в подвижном составе очень велика, трейдеры хотят в несколько месяцев подписать огромное количество контрактов — даже в эти периоды «Русагротранс» готов наших постоянных партнеров избавить от проблемы дефицита подвижного состава, закрыть перевозки на 100%.

— Вы в ближайшее время планируете слияния или поглощения?

— Поглощение… Наверное, это громкое слово. Я говорю только о том, что «Русагротранс» ведет переговоры с коллегами по цеху и предприятиями, у которых диверсифицирован бизнес и которые совсем недавно приобрели вагоны-зерновозы, на предмет возможности покупки у них данного подвижного состава. И мы действительно ведем переговоры с банками, с лизинговыми компаниями о том, что в случае нестандартной ситуации мы готовы выступить в качестве заинтересованной стороны.

— Вы имеете в виду, что купите при дефолте?

— Если вдруг банки и лизинговые компании увидят несостоятельность собственных партнеров-лизингополучателей, то мы всегда готовы обсуждать такую возможность — при условии, что эти вагоны куплены по разумной рыночной цене. Компания готова обсуждать любую конфигурацию в отношениях с компаниями и банками — аренду, лизинг и перенаем лизинга. Мы с удовольствием вступим в эти переговоры и будем решать вопрос.

— А на какой объем парка вы рассчитываете?

— У независимых операторов сегодня более 5 тыс. вагонов. Мы с удовольствием забрали бы этот парк и закрыли двухлетнюю программу обновления подвижного состава «Русагротранса».

— С кем-нибудь уже договорились?

— Никто не сказал «нет». Все прекрасно понимают, что как только доходы будут ниже лизинговых платежей, то в компаниях начнутся проблемы. Поэтому мы задали им вопросы, провели серию переговоров. Сейчас, в высокий сезон, переговоры мы приостановим — по той причине, что в этот период необходимо сконцентрироваться над основной задачей: обеспечить потребности рынка в железнодорожных перевозках зерновых грузов и другой сельскохозяйственной продукции текущего сезона,— а потом вернемся к переговорам, будем искать точки соприкосновения и взаимовыгодные решения.

Источник: kommersant.ru