Производство зерна — одна из стратегических отраслей казахстанской экономики. При этом, ее развитие напрямую зависит от возможностей аграриев оперативно отправлять свою продукцию на экспорт. Дело в том, что для собственных нужд стране достаточно порядка 8 млн. тонн зерна в год. Но производится ежегодно в два-три раза больше.

Например, в нынешнем году урожай зерновых составил порядка 19 млн. тонн. Понятно, что если весь этот объем останется внутри страны, то рынок отреагирует на перепроизводство падением цен. Такое уже случалось не раз, например, в 2011 году. Зерно подешевело ниже себестоимости, и в итоге крестьяне, вырастившие своим потом и кровью рекордный урожай, остались у разбитого корыта.

А порт и ныне там

Специалисты не устают говорить о необходимости развития транспортных возможностей страны и освоении новых рынков сбыта казахстанского зерна. Однако ход времени показывает, что ситуация только ухудшается. Доступность транспортных услуг из года в год снижается из-за роста тарифов на перевозки и появления все новых административных барьеров в лице различных посредников, констатирует собкор издания «КазахЗерно.kz». Главной причиной того, что все более сужается транспортный коридор, который связывает зерновиков страны с внешним мировом, является коррупция.

Обратимся к одному из видов транспорта, морскому. У Казахстана есть лишь один зерновой терминал — «Ак бидай» в морском порту Актау, принадлежащий государству через холдинг «КазАгро». Как не раз уже писало наше агентство, пробиться сюда рядовому производителю зерна для отправки своей продукции в тот же Иран невозможно. Причина — созданная здесь коррупционная схема. А именно: в начале года терминал подписывает договор на обслуживание всего объема поставляемого зерна с одной компанией-экспедитором. Естественно, «не чужой» чиновникам, управляющим «Ак бидаем».

Точно так же случилось и в нынешнем году. Всякий, кто решит отгрузиться в обход экспедитора, получит от терминала отказ под предлогом загруженности мощностей. При этом тариф экспедитора за услуги, состоящие в перекладывании бумажек, превышает тариф на саму отгрузку. И деньги эти, естественно, уходят в карман посредника-экспедитора, а не в казну государства. Стоит ли удивляться, что мощности зернового терминала не расширяются, и экспорт казахстанского зерна морским путем не растет. Чиновникам это не нужно — они и сейчас хорошо зарабатывают на кормушке, созданной на основе госсобственности.

Аналогичная ситуация за последние годы сложилась и в железнодорожной отрасли. Здесь коррумпированные чиновники создали кормушку на основе принадлежащего государству вагонного парка.

До определенного момента существовала единая система железнодорожных перевозок по стране, которой управляла национальная компания «Казахстан темир жолы». Однако в прошлом году руководством нацкомпании было принято решение передать вагонный парк страны в ведение специально созданной компании «Казтемиртранс». Теперь зерновикам, чтобы отправить свою продукцию на экспорт, нужно было брать вагоны в аренду именно в «КТТ».

Естественно, сразу же выросли расценки. И выросли так, что сельхозтоваропроизводители схватились за голову — с учетом различных накруток (например, оплату возврата порожнего вагона) стоимость транспортных услуг выросла в два раза! Естественно, конкурентоспособность казахстанской продукции растениеводства на внешнем рынке сразу же упала. К примеру, Казахстан в прошлом году потерял статус крупнейшего в мире экспортера муки. И не без «помощи» железнодорожников.

А вот куда уходили деньги, полученные на повышенных тарифах, никому не известно. Во всяком случае, планы расширения и обновления вагонного парка так и остались планами.

Новость на Казах-зерно:Но и на этом вагонные «приключения» не окончились. В прошлом году казахстанские аграрии смогли найти выход в том, что стали использовать для перевозок вагоны российского оператора «Русагротранс». Дошло до того, что весной нынешнего года «Казахстан темир жолы» дважды пыталась административными мерами запретить перевозку товаров по территории Казахстана в российских вагонах — такими действиями нацкомпания пыталась «поддержать» свой проект «Казтемиртранс». Однако, хоть и с опозданием, но вмешались антимонопольные органы, и «КТЖ» пришлось отменить запрет.

Российский жених для казахской невесты

Но музыка играла не долго. Летом нынешнего года зерновиков Казахстана шокировала новость о том, что недавние конкуренты, «Казтемиртранс» и «Русагортранс», решили заключить «брак по расчету» — ими было создано совместное казахстано-российское предприятие «Астык Транс». Его специализацией была объявлена перевозка именно зерна.

Обещаний было много, но в итоге, как и ожидали наученные горьким опытом трейдеры, все свелось к повышению тарифов и появлению новых административных барьеров.

Таким образом, за последний год цены на перевозку выросли более чем в два раза. Параллельно с этим была разрушена налаженная трейдерами система оформления грузов, что привело к уменьшению объемов казахстанского экспорта.

Один из трейдеров предоставил нам цифры, красноречиво показывающие скачек тарифом, случившийся с момента передачи вагонного парка «Казтемиртрансу».

Так вот:

— на момент работы напрямую с «КТЖ» стоимость отправления вагона 70 тонн из Казахстан в Таджикистан составляла порядка 650 тыс тенге;

— на момент работы с «Казтемиртрансом» за отправку того же вагона по тому же маршруту нужно было отдать порядка 1 млн 200 тыс тенге,

— сейчас, работая с «Астык Транс», отправка вагона стоит почти 1,5 млн. тенге.

— АО «Астык Транс» начало работать с ноября, — говорит трейдер. — И у них расценки выше, чем были у «Казтемиртранса». Подорожала аренда вагонов прилично. Допустим, я отгружаю тысячу тонн зерна — подорожание дороги за всю эту партию составило более полумиллиона тенге. Если раньше на 15 вагонов на всю дорогу уходило 5 млн. тенге, то сейчас — 5,5 млн. То есть рост примерно на 10 %. Но на этом сложности не заканчиваются. С начала работы «Казтемиртранса» даже при условии оплаты вагонов мы не можем их получить в срок, указанный в заявке. Ждать нужно очень долго. Не знаю, как будет у новой компании «Астык Транс», но у «Казтемиртранса» приходилось ждать по две недели. Никаких объяснений по этому поводу нет. Они просто пожимают плечами — и все. Мол, собираем вагоны, ждите. Я считаю так: если вы подняли цены, вы должны отвечать за сроки поставки вагонов. Должно улучшаться качество обслуживания, а оно вместо этого ухудшилось. Получается, взвинтили цены на ровном месте.

Мы все опытные люди, и никому не надо объяснять смысл таких «ожиданий». Это как раз тот административный барьер, перепрыгнуть который можно, лишь «позолотив ручку» нужному человеку. Трейдерам расценки хорошо известны — 10 тыс. тенге за вагон. Заплатишь — получишь его вовремя. Не заплатишь — жди неделями. Многие честные зерновики платить не хотят, и от этого страдает их бизнес. Например, наш собеседник до появления «Казтемиртранса» в месяц отгружал 3 — 4 тыс. тонн. Сейчас — 1 тыс. тонн. И все по вине компании, не желающей вовремя поставлять вагоны. При этом, договор составлен таким образом, что никаких претензий предъявить зерновик не может. В бумагах прописано — заявка рассматривается в течение двух недель. И деваться некуда.

Вот и возникает вопрос: разве это нужно для развития экспортного потенциала Казахстан по зерну? Пока получается, что все, что делает руководство «КТЖ», работает как раз против казахстанских производителей зерна, а не в их пользу. Это выглядит странно: национальная компания должна радеть о национальных интересах. Но с другой стороны, когда наши чиновники радели о чем-то, кроме своего кармана?

Ничего не вижу, ничего не знаю

Новость на Казах-зерно:В любой цивилизованной стране существует государственная структура, которая следит за тем, чтобы на рынке была конкуренция. Ведь только она стимулирует развитие экономики. Любые антиконкурентные действия должны пресекаться, потому что от них страдают все участники рынка. У всех на слуху громкие процессы за рубежом, когда антимонопольные органы наказывают крупнейшие мировые компании за согласованные действия, дающие им незаконные преимущества. Например, в начале ноября мировые агентства сообщили о том, что Антимонопольные ведомства Евросоюза могут оштрафовать крупнейшие банки, в число которых входят Deutsche Bank, JPMorgan и HSBC за манипулирование рыночными индикаторами еврозоны.

А что у нас?

Обратимся к созданию АО «Астык Транс». Не так давно интервью ИА «Казах-Зерно» дал председатель совета директоров этой компании и по совместительству первый заместитель генерального директора «Русагротранс» Олег Рогачев. Приведем лишь одну цитату из беседы:

«В целом, доля компании в зерноперевозках как внутри России, так и на экспорт составляет порядка 80%, и мы хорошо понимаем ту ответственность, которая возникает в связи с нашим доминирующим положением на рынке. После создания компании «Астык Транс», мы надеемся, что около 90-95% перевозок казахстанского зерна будет осуществляться при нашем участии».

Из слова Олега Рогачева следует, ни больше и ни меньше, что АО «Астык Транс» планирует монополизировать рынок зерноперевозок в Казахстане. Честное заявление, за что нельзя не сказать спасибо собеседнику агентства. Но в то же время, это чистосердечное признание должно было стать сигналом Агентству РК по защите конкуренции изучить вопрос законности создания такого гиганта, и если не запретить сделку, то, по крайней мере, принять меры к регулированию его деятельности в плане недопущения ущемления интересов других владельцев вагонов.

Однако наше обращение в антимонопольное ведомство оказалось… разочаровывающим. Найти ответственного за защиту конкуренции в сфере железнодорожных перевозок мы долго не могли. Нас пытались отправить за разъяснениями в «Казахстан темир жолы». (Это что же получается, сама нацкомпания следит за тем, чтобы самой же не нарушать закон?)

После долгих переборов телефонных номеров управлений и отделов, нам все же удалось выяснить, что по нашей теме информацию нужно искать в департаменте квазигосударственного сектора и защиты прав потребителя, телефон 74-96-18 (г. Астана, Агентство Республики Казахстан по регулированию естественных монополий, АРЕМ, Председатель агентства Оспанов Мурат Магавьянович).

Но, к сожалению, продуктивной беседы с заместителем директора департамента не получилось. Отказавшись назвать свое имя, пояснил по поводу создания АО «Астык Транс»: «Я могу сказать вам только по существу тех документов, которые прошли через меня. Я эту бумагу не видел. С госучастием он или нет, я не могу ничего пояснить, узнайте у канцелярии, у кого на исполнении эта бумага».

На этом «участие» антимонопольного ведомства страны в регулировании железнодорожных перевозок зерна закончилось. Получается, стратегическая отрасль страны никак не защищена государством от самовольных решений железнодорожников. Решили повысить цены на 10 % — повысили. Завтра решат повысить на 50 % — а в АЗК РК об этом, похоже, и знать не будут. Нужно ли налогоплательщикам содержать на свои отчисления таких «антимонопольщиков»?

Вагонная кормушка

Тем временем, у зерновиков сложилось свое, вполне определенное мнение о происходящем в железнодорожной отрасли страны.

— Складывается ощущение, что все эти манипуляции с вагонами — отмывание денег, — говорит один из трейдеров. — Была одна фирма, стала другая. Вот и все. Новый посредник, в карманы которого отправляются прибыли за счет завышенных тарифов. Ведь вагоны берутся в аренду у государства за копейки. А вся разница в тарифе аренды и тарифе для зерновика идет в карман посреднику. Для государства, для развития железнодорожной отрасли страны никакой пользы нет. Кто-то сделал себе кормушку — и всё. Если бы компания «КТЖ» оставила себе вагоны и сделала такую наценку, как сейчас, то она стала бы миллионером, вышла бы в плюс. А сейчас это убыточная структура, государство из бюджета субсидирует ее на миллиарды. В итоге, отрасль приходит в упадок, зато богатеют отдельные чиновники и близкие к ним люди. Схема такая прибыльная, что «МММ» здесь отдыхает, честное слово!

А тем временем АО «Астык Транс» жестко идет к своей цели — монополизировать рынок зерновых перевозок Казахстана. Трейдеры сообщают, что в настоящий момент невозможно отправить зерно не в вагонах этой компании, а в собственных или взятых в аренду у стороннего владельца. Железная дорога просто не дает коды для оплаты транспортировки такими вагонами. Налицо согласованные антиконкурентные действия с участим нескольких заинтересованных сторон, в числе которых и «КТЖ», и «Астык Транс».

Антимонопольщики продолжают смотреть на эти действия сквозь пальцы.

Для справки. АО «Астык Транс» создано 16 августа 2013 года в Астане и прошло Государственную регистрацию в Министерстве юстиции Республики Казахстан под №130840012622.