Возвращаясь к пафосной договорённости между аграрным ведомством и железнодорожной монополией, заключённой на ПМЭФ-2019, стоит отметить всё более явственные признаки того, что в вопросе зерновых перевозок Минсельхоз РФ делает ставку на других «лошадок».

Ведомство подготовило предложения о субсидировании сельхозпредприятий, которые при экспорте своей продукции используют водный и автомобильный транспорт. Этот документ прошёл согласование в правительстве и ждёт утверждения в Министерстве юстиции. То есть, схему, апробированную на железной дороге, но существенно там усохшую, Минсельхоз предложит конкурентам РЖД.

Заместитель главы Минсельхоза Оксана Лут недавно отметила возрастающую роль внутреннего водного транспорта. По итогам прошлого года объём экспортных зерновых культур, перевезённых речниками, вырос почти на 70%, до порядка 2 млн тонн. В дальнейшем, по мнению г-жи Лут, этот показатель будет только возрастать, в первую очередь благодаря экономическим преимуществам водного транспорта, низкой себестоимости перевозок и ожидаемому повышению спроса на данные услуги со стороны аграриев.

Почти одновременно губернатор Омской области Александр Бурков объявил о намерении открыть новый маршрут экспорта зерна из региона — по рекам и далее Севморпутём в Японию. Глава региона упирает на тот же фактор, что и представительница Минсельхоза: он считает водный маршрут доставки более экономичным. Первая партия в 50 тыс. тонн зерна планируется к отправке уже в этом году, что, по мнению губернатора, будет «своеобразным открытием окна в Азию». Аналитики не преминули отметить, что традиционный способ перевозок (в хопперах по железной дороге) является более выгодным, а новый маршрут не выдерживает критики как системное решение. Интересно, что данными планами Бурков поделился ни с кем иным, как с «аграрным» вице-премьером Алексеем Гордеевым, который инициативу омского губернатора поддержал. Что не позволяет отмахнуться от этой идеи, как от несбыточного прожекта.

СПРАВКА. Водные амбиции омского главы в последний день августа поддержал премьер-министр Дмитрий Медведев. В ходе совещания «О развитии водохозяйственного комплекса в бассейне реки Волги» глава правительства назвал водный транспорт самым дешёвым и экономичным. «Доставка грузов по реке — это важный компонент успешной реализации многих национальных и федеральных проектов», — приводят слова Медведева наши коллеги.

Уже сегодня железная дорога не является безоговорочным лидером в сфере зерновых перевозок.

В 2018 году в стране было собрано 112,9 млн т зерна. При этом, по данным АО «Русагротранс», железнодорожным транспортом в прошлом году было перевезено 27,4 млн тонн зерна, в том числе 19,5 млн тонн на экспорт, или меньше половины его объёма. (По оценке экспертов, за прошлый сезон Россия экспортировала 42,6 млн тонн основных зерновых.) Наращивают экспансию не только речники. РЖД проигрывает конкуренцию автотранспорту. По оценке специалистов зернового рынка, если ещё 7-8 лет назад конкурентоспособность «транспортного плеча» была в пользу РЖД на дальность свыше 600 км, то сегодня это «плечо» дошло уже до 1500 км. Вполне себе «экспортное» расстояние. С учётом если не тренда, то очевидных признаков возрастающего внимания к водному транспорту со стороны Минсельхоза, монополии будет всё труднее сохранять за собой долю рынка.

Парк

Существенно влияет на экономику перевозок и навязываемая сверху политика обновления вагонного парка. В 2019-2020 годах будет списана четверть парка вагонов-зерновозов. В 2018 году в качестве разминки списали 722 зерновоза, в 2019-2020-х годах под нож должны пойти сразу 10 600 единиц подвижного состава. Вагоностроители такой объём производства считают реальным. Мощности отечественных заводов превышают 14 000 штук, причём один Тихвинский завод ежегодно производит порядка 5 000 хопперов-зерновозов. В Минтрансе также не видят угрозы дефицита парка, а в РЖД уверяют, что при высокой эффективности перевозок проблем и недостатка зерновозов точно не возникнет.

Но есть и другая сторона обновления парка вагонов. По оценке «Коммерсанта», появление на рынке новых зерновозов может спровоцировать рост цен на услуги транспортировки. Стоимость инновационных хопперов-зерновозов ежегодно повышается: в 2017-м — на 15,8%, в 2018-м — ещё на 5,8%. В частности, цена вагонов-хопперов модели 19-9549 ТУ сегодня доходит до 4 млн рублей, в то время как два года назад такие вагоны стоили в среднем 3 миллиона. Ещё более высокими темпами растут лизинговые платежи. С учётом того, что по данным РЖД парк зерновозов вырос к уровню прошлого года более чем на 5 тыс. вагонов, затраты операторов, которые они вынуждены перекладывать на клиентов, заметно выросли.

Не совсем понятна тяга к дорогостоящему наращиванию и обновлению парка, когда сегодня по уверению того же Алексея Шило нет никакого дефицита подвижного состава, да и когда он наблюдался, главной его причиной было вовсе не ограниченное число вагонов. Некоторые энтузиасты видят выход в увеличении доли инновационных хопперов, которые могут перевозить на 7 тонн зерна больше, чем базовые модели. Гендиректор оператора ABC-Rail Артур Нурмухамедов, указывает, что, хотя ставка аренды инновационных вагонов на 200-300 рублей/сутки выше, чем для типовых зерновозов, однако эту цену стоит считать экономически оправданной. Возможно, эти расчёты верны, но не каждый такую оправданную цену потянет.

В этих условиях в зерновых перевозках, как, впрочем, и в других сегментах железнодорожного бизнеса, растёт консолидация рынка и, если так можно сказать, «вертикализация» его игроков, то есть когда перевозчик и грузоотправитель представляют одну структуру. Или, как писал товарищ Маяковский (правда, по несколько иному поводу): «В наши вагоны на нашем пути наши грузим дрова». Самый яркий пример последнего времени — приобретение ВТБ компании «Русагротранс». Банк, который сегодня владеет 50% минус 1 акцией «Объединённой зерновой компании» и контролирует Новороссийский комбинат хлебопродуктов, приобрёл крупнейшего железнодорожного оператора по перевозке зерна, который сосредоточил порядка 70% специализированного парка.

Метеопрогнозы пока также внушают оптимизм. Конечно, на 100% гадать насчёт погоды — дело неблагодарное.

Кто в состоянии, тот старается вписаться в этот тренд. Так, крупнейший экспортёр зерна в России — торговый дом «РИФ» (14% рынка), он хоть и не приобрёл оператора, но фактически стал таковым. «РИФ» договорился получить по договору лизинга 700 хопперов грузоподъёмностью 76 тонн производства ОВК. Сумма контракта превышает 3,8 млрд рублей. Таким образом, экспортёр намерен довести в этом году собственный парк зерновозов до 1,5 тысяч. По данным аналитиков собственные вагоны-хопперы также есть у «дочки» Glencore МЗК и агрохолдинга «Содружество». Ну, а остальным остаётся уповать на общее улучшение экономической конъюнктуры и прочие отвлечённые материи.

В общем и целом, кратковременный прогноз на «хлебный» сегмент отечественных ЖД можно считать скорее позитивным. Дефицита с вагонами и тягой не наблюдается: завершившаяся в Щербинке выставка «PRO//Движение. Экспо» показала, что гиганты российского вагоно- и машиностроения готовы поставлять отрасли нужное количество и подвижного состава, и тяги. Метеопрогнозы пока также внушают оптимизм. Конечно, на 100% гадать насчёт погоды — дело неблагодарное, однако если небесная канцелярия не подготовит регионам, ж/д веткам и портам неприятных «сюрпризов», то глобальных пробок также ждать не стоит.

Ну а с локальными «затыками» железнодорожники вроде бы научились справляться даже на самых проблемных в этом плане магистралях. При отсутствии негативных макроэкономических факторов (гипотетический обвал цен на пшеницу, к примеру), у связки «аграрии—РЖД» есть все шансы провести урожайный сезон так, чтобы за него не было стыдно. Чего мы и тем, и другим и желаем.

Источник: vgudok.com