29 марта в Наньянге состоялся симпозиум государств Восточной Азии, посвященный построению сообщества Китая и АСЕАН, а также реализации проекта морского шелкового пути в XXI веке. Идея построения проходящего по морю шелкового пути была выдвинута председателем КНР еще в октябре 2013 года в Совете народных представителей Индонезии.

Строительство новых и улучшение качества существующих инфраструктурных объектов способно в средне- и долгосрочной перспективе значительно увеличить объемы грузоперевозок между азиатскими и европейским государствами. Морской шелковый путь может стать и основной торговой артерией внутри азиатского региона, способствуя расширению общерегиональных интеграционных процессов.

Новый проект обеспечит жизнеспособность Азиатского банка инфраструктурных инвестиций, из средств которого планируется финансировать проект. Реализация столь масштабного и стратегически важного инвестиционного проекта привлечет в банк значительные объемы финансовых средств, особенно если реализовываться он будет на условиях государственно-частного партнерства с привлечением инвестиций крупных компаний, в том числе морских перевозчиков.

Снижение расходов на грузоперевозки морским транспортом, которое должно стать долгосрочным следствием реализации проекта, будет способствовать расширению торговых отношений как внутри региона, удовлетворяя растущий спрос азиатских рынков и способствуя ускорению интеграционных процессов, так и развитию торговой оси Азия-Европа, накоплению экспортных доходов и укреплению экономик азиатских государств.

Однако, учитывая выгоды, которые может принести реализация проекта непосредственно азиатским странам, не следует забывать о стратегических интересах России. Очевидно, что морской шелковый путь станет главным и в то же время гораздо более успешным конкурентом российскому Северному морскому пути (СМП). Несмотря на наличие значительных конкурентных преимуществ СМП, заключающихся в первую очередь в сокращении сроков транспортировки грузов почти в полтора раза, сегодня он не вырабатывает свой потенциал. Общий объем грузоперевозок по СМП в 2012 году составил 3,87 млн тонн, из которых транзитом было перевезено 1,2 млн. В последние годы благодаря ряду мер государственной политики и вовлечению крупных компаний, в первую очередь сырьевого сектора («Лукойл», «Новатэк», «Норильский никель»), удалось значительно расширить объемы грузоперевозок: в 2013 году число судов, получивших разрешение на проход по Северному морскому пути увеличилось более чем в 4 раза — до 204 против 46 в 2012 году. По расчетам экспертов к 2020 году пропускная способность СМП может вырасти до 30 млн тонн, а теоретический потенциал главной морской артерии страны оценивается в 50 млн тонн в год.

Тем не менее, разрыв в пропускной способности СМП и «традиционного» для азиатских и европейских государств морского пути через Суэцкий канал остается колоссальным. По данным Suez Canal Traffic Statistics, в 2013 году грузопоток только из стран Юго-Восточной Азии составил 135,8 млн тонн, в государства ЮВА — 106,06 млн.

Тем не менее, ежегодные темпы прироста грузопотока СМП значительно опережают соответствующие показатели морского пути через Суэцкий канал. И России необходимо в полной мере использовать данный потенциал, особенно сейчас, принимая во внимание конкурентные угрозы со стороны нового азиатского проекта. Необходимо проводить более активную политику как на внутреннем, так и на международном уровнях.

Имея хорошо оснащенный флот и современную инфраструктуру, Россия сможет лучше использовать свои возможности на международном рынке логистических услуг. Наша страна обладает значительным потенциалом для развития логистического аутсорсинга. Необходимо увеличить масштабы финансирования строительства флота и модернизации арктической морской инфраструктуры через систему госзаказов. Кроме того, необходимо создавать дополнительные механизмы стимулирования крупных предприятий к финансированию строительства новых ледоколов и созданию собственных флотов ледового класса.

На международном уровне необходимо правильно определить наиболее перспективных внешнеэкономических партнеров и привлекать иностранные инвестиции с целью модернизации инфраструктуры СМП. Сегодня необходимо рассмотреть возможность налаживания двустороннего диалога между странами так называемого «северного измерения», к числу которых относится и Россия, и государствами Восточной Азии. Особое внимание нужно уделить идее создания международного инвестиционного фонда, средства которого будут направляться на строительство объектов транспортной инфраструктуры морского сообщения между Азией и Европой, способного выступить альтернативой традиционному пути через Суэцкий канал.