Высокие урожаи, а также снижение спроса на российское зерно на мировом рынке привело к формированию значительных переходящих остатков на элеваторах страны. А это в свою очередь стало причиной того, что по итогам I квартала 2010 года объем перевозок зерна снизился на 25% по сравнению с прошлогодними показателями. И в дальнейшем падение продолжится, считают аналитики. По итогам мая тенденция падения зерна и продуктов перемола продолжилась и составила 9,5%. «В целом по стране ситуация с перевозками зерна менее оптимистичная, чем годом ранее, сообщает RZD-Partner.ru.

В январе – марте 2009 г. и во внутреннем, и в экспортном сообщении погрузка была выше», – говорит генеральный директор ООО «АгроВагон» Эдуард Алырзаев. Среди факторов, оказывающих давление на объемы погрузки, участники рынка называют и интервенционные закупки.

«В феврале 2010 года начались интервенционные торги, которые приостановили продажу компаниями пшеницы 3 и 4 класса зернотрейдерам, надеясь продать зерно дороже в интервенционный фонд. Это, естественно, сразу же сказалось на отправках в портовых направлениях и в центр России, то есть предложений стало меньше. Практически весь февраль эта ситуация сохранялась», – говорит генеральный директор ООО «МОпСТ» Андрей Бойченко.

Казалось бы, экспорт быстро или медленно может спасти ситуацию. Ведь, по мнению представителей Российского зернового союза, «надо признать, что его объемы в первом квартале текущего и предыдущего года фактически совпадают». Но здесь нельзя забывать о том, что большой экспортный потенциал отрасли обнажил ее проблемы и создал определенные трудности для логистики зерновых. Прежде всего это касается вагонов и инфраструктуры в целом, а также тарифной политики ОАО «РЖД».

«У нас все озвучивают принятый на экспортных направлениях понижающий коэффициент в размере 0,5%, который практически не влияет на цену с учетом новогоднего повышения тарифа (150 рублей на тонну) и отсутствия скидок. Скидки и тарифы формируются ФСТ, но, на наш взгляд, роль РЖД должна быть более заметна в инициировании установления тех или иных тарифных ставок, более точно отражающих баланс спроса и предложения при перевозках зерновой продукции. Именно этот баланс, а не наличие монопольного права по ряду перевозок, принадлежащего дочерним структурам ОАО «РЖД», позволит привлечь больший объем грузов на железнодорожный транспорт и повысит его конкурентоспособность», – утверждает А. Бойченко. Производители жмыха и вовсе готовы переквалифицироваться в операторов, чтобы уйти от необходимости пользоваться услугами существующих операторов зернового рынка. «К текущим трудностям отрасли следует отнести проблему с подвижным составом, в частности высокие тарифные ставки ОАО «Русагротранс». Если сопоставить их с инвентарным парком (а на данный момент мы пользуемся крытыми вагонами ОАО «РЖД»), то разница становится очень заметной. В итоге сейчас мы рассматриваем возможность приобретения собственного подвижного состава под перевозку жмыха», – комментирует начальник службы логистики ОАО «Орелрастмасло» Виталий Мясищев.
В свою очередь, операторы зернового рынка указывают, что существующие тарифы в полной мере оправдывает необходимость модернизации инфраструктуры. «Тарифы на перевозку определяются ФСТ, а не РЖД, – говорит руководитель Координационного совета модернизации инфраструктуры аграрного рынка (КС МИАР) Олег Рогачев. – Простое снижение тарифа приводит к уменьшению инвестиций в инфраструктуру и в конечном итоге сделает логистику еще более дорогой». По словам О. Рогачева, организация эффективных перевозок, допустим, алтайского зерна – очень непростая и недешевая задача, требующая серьезных инвестиций и консолидации усилий всех игроков. Такая операция не может осуществляться систематически и эффективно за счет простого снижения тарифа в ущерб развитию инфраструктуры, так как возить зерно с Алтая в Новороссийск и ждать, что оно сможет конкурировать с краснодарским, по меньшей мере наивно. Это можно делать временно, за счет прямых субсидий экспортерам. Но системной такую меру не назовешь.

В то же время следует отметить, что географическое положение нашей страны дает ей возможность значительно расширить рынок сбыта зерна и продавать его не только в Европу, но и в страны АТР. Об этом в Российском зерновом союзе говорят уже давно. Однако, по словам ряда участников зернового рынка, существующая политика в данном вопросе ведет к потере рынков сбыта, важных для российских производителей.

«Пока наши экспортные продажи будут ориентированы только на черноморские порты и все будут решать вопросы по созданию благоприятных условий только для реализации зерна, производимого в центральных и южных регионах России, отечественные компании упустят время для открытия рынков сбыта в Азиатско­Тихоокеанском регионе. Сейчас этот вопрос не решен, так как нет соответствующих тарифных ставок, позволяющих реализовывать зерно пшеницы, ячменя, отруби и муку в страны тихоокеанского побережья через порты Владивостока и Находки, а также отсутствуют портовые элеваторы для хранения и перевалки зерновых грузов», – подчеркивает А. Бойченко. По его словам, когда Казахстан выйдет на рынки Бангладеш, Вьетнама, Южной Кореи и Японии с транзитными маршрутами через китайские порты, строить элеваторы и понижать ставки на транспортировку зерна из Сибирского региона будет поздно. Так, излишки зерна из Казахстана уже укрепились и вытеснили сибирских поставщиков с рынка Юго-Восточной Азии (Киргизия, Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан, Афганистан).

По мнению экспертов отрасли, следующий сезон на зерновом рынке будет непростым: и Россия, и весь мир входят в него с рекордными запасами пшеницы, ожидается хороший урожай зерна, а вот рост потребления будет незначителен. Так что все фундаментальные факторы пока указывают на классический рынок покупателя и не позволяют рассчитывать на рост цен и высокую рыночную активность.