Особое мнение

все

Интервью

вопрос-ответ

задать вопрос

Эксперты

О грядущем повышении тарифов в системе «Платон» и о «весеннем билете» для большегрузов – в интервью президента Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслава Трунаева для РБК Новосибирск.

— Вячеслав Станиславович, в середине апреля заканчивается действие льготных тарифов в системе «Платон». С 1,53 рубля до 3 рублей за километр должна повыситься плата за проезд большегрузов по федеральным трассам. Насколько это скажется на стоимости перевозок?

— Мы рассматриваем это как дополнительный налог. Оборотных средств всегда не хватает. А за «Платон» мы как раз и платим с оборота. Возьмем для примера компанию, в парке которой 40 автомобилей. Один автомобиль проходит 10 тыс. км в месяц по федеральным трассам. Все вместе — 400 тыс. км, умножаем на 1,53 руб., получается 612 тыс. руб. только в месяц. После повышения тарифа такая компания заплатит почти 2 млн руб. Но сегодня не все контрагенты соглашаются включить в тариф на перевозку расходы на «Платон».

— Заметили ли перевозчики, какой-либо позитивный эффект от введения «Платона»?

— Недавно министерство транспорта представило интереснейшие цифры, что за прошедший год более 20 млрд. руб. получено за счет «Платона» и на эти деньги построено несколько мостов, отремонтирован ряд проблемных участков федеральных трасс. Но вообще-то из собранных средств ежегодно около 10 млрд. руб. должны перечисляться концессионеру, компании «РТ-Инвест». На ремонт дорог, как видим, остается совсем немного. Так что, если потратили 20 млрд. руб., то, видимо, часть из них поступила, скорее всего, не от «Платона», а от акцизов на топливо.

— Удалось ли разработчикам отладить систему «Платон», ведь поначалу к ее работе было много нареканий?

— Как любая система поначалу «Платон» давал сбои. И претензии к интерфейсу были, и неадекватное списывание средств имело место. Но на это мы реагируем спокойно. Сейчас таких некорректных списаний все меньше и меньше. Любая сложная система требует отладки и доводки. Ее сделают идеальной, в этом я не сомневаюсь. У нас вопросы даже не к работе системы, а к эффективности контроля, который она обеспечивает.

По данным «РТ-Инвест», сегодня реально платят только 50% перевозчиков, зарегистрированных в системе «Платон». Я ставлю под сомнение данную цифру, поскольку напрямую общаюсь с перевозчиками в разных регионах. Мы располагаем информацией, что платят в данной системе только крупные компании и некоторые средние. Основная масса перевозчиков платит частично, только за Московскую область, там, где осуществляется жесткий контроль. На остальной территории Российской Федерации такая система отсутствует или развита очень слабо, к примеру, на всю Сибирь только собираются установить 60 специальных рамок для контроля. Тот, кто ездит в Москву, включает трекер, потом выключает его.

Изначально Минтранс планировал, что «Платон» будет приносить 45 млрд. руб. в год. И чтобы собрать такую сумму Минтранс идет по пути наименьшего сопротивления — повышает тариф, по сути, только для тех, кто и сейчас платит. А тот, кто не платит, тот и не будет платить при малоэффективной системе контроля. Таким образом, финансовая нагрузка в еще большей степени ложится на плечи добросовестных участников рынка. Мы считаем – и в этом солидарны с экспертами Министерства экономического развития России — что, если будут платить все, то для сбора 45 млрд. руб. вполне хватит и тарифа в 1 рубль за километр.

— Еще один важнейший для транспортников вопрос – это весенние ограничения допустимой нагрузки на ось машины на региональных дорогах. Как это ограничение влияет на перевозчиков?

— Возьмем магистральный тягач европейского производства с полуприцепом — это основа нашего автопарка. У такого тягача нагрузка на переднюю ось составляет 5,3 тонны. А весной в регионе устанавливают предельно допустимую нагрузку на ось не более 5 тонн. Получается, данная машина не сможет даже выйти с территории базы.

Ограничение устанавливается на месяц. Но в последнее время Новосибирск и Новосибирская область устанавливают временные рамки таких ограничений с разрывом в две недели. Получается, что уже не месяц, а полтора месяца существует, по сути, тотальный запрет на работу такого вида транспорта.

Последние несколько лет подобные ограничения на федеральных трассах не действуют. Но на въезде в город мы видим запрещающий знак. Вопрос — как быть дальше. Как, например, доставить груз на склад крупного ритейлера в Новосибирске? Организовать крупные консолидированные склады за пределом города? Вариант фантастический, но предположим, что его реализовали. В этом случае ,чтобы развести груз, вместо одной фуры понадобятся 11 «Газелей». То есть, на городские улицы выйдут дополнительно тысячи единиц малотоннажного грузового транспорта. Для города – дополнительная нагрузка на магистрали и экологию. Для грузоотправителей и грузополучателей — лишнее время и дополнительные расходы на погрузку и разгрузку. То есть удорожание груза, в конечном счете. Наш вид транспорта и отличается тем, что мы доставляем груз от двери до двери. При таких ограничениях мы это преимущество теряем.

— Но ведь ограничения действуют не для всех. Есть исключения, для лекарств и продуктов питания, например?

— Да, в виде исключения можно перевозить ГСМ, фуражное зерно, все продукты питания, медикаменты. Под ограничения не подпадают и все международные перевозки. Действительно, можно провести любой груз, но для этого надо приобрести специальное разрешение, цена которого зачастую превышает стоимость груза, который везет машина. На круглом столе, посвященном этой проблеме, директор по транспорту и логистике «Искитимцемента» Константин Троегубов приводил пример: разрешение на проезд 1 машины компании от Бердского шоссе до улицы Тайгинская в Новосибирске обходится в 65 тыс руб., цена груза в цементовозе — 69 тыс. руб.

— Вариант решения проблемы на Ваш взгляд?

— Мы предлагаем от формального ограничения перейти к реальным мерам. Увеличить максимально допустимую осевую нагрузку на 1-2 тонны, но для перевозки всех видов грузов. Мы сможем вести не 20 тонн, как в обычный период, а меньше, но перевозки станут в принципе возможны. При этом не будет нарушаться дорожное покрытие. На круглый стол мы пригласили представителя СГУПС Дениса Разуваева. Он рассказал, что на отдельных участках магистралей Новосибирска можно повысить допустимую нагрузку даже до 10 тонн на ось. Чтобы создать карту таких мест, необходимо сделать экспертизу. Мы предлагаем провести такие исследования, определить маршруты в объезд участков, которым грозит разрушение.

— Действия, которые Ассоциация готова предпринять для приведения в жизнь своих предложений?

— Основная задача профессиональной ассоциации — это диалог с властью. Наше кредо – критикуя, предлагай. Мы всегда предлагаем решение проблемы. Надеюсь, что мэрия Новосибирска и региональный Минтранс услышали те предложения, которые мы внесли на круглом столе о проблеме весенних ограничений.

Сибирская ассоциация автомобильных перевозчиков, по данным, опубликованным на сайте организации, объединяет 45 компаний из Новосибирской области и ряда других регионов. Организована в 2005 году как некоммерческое партнерство «Объединение перевозчиков Сибири». В 2015 году партнерство переименовано в Сибирскую Ассоциацию Автомобильных Перевозчиков. В качестве целей своей работы ассоциация заявляет: совершенствование нормативно-правовой базы автотранспортной деятельности, обеспечение дорожно-транспортной, экономической, экологической и социальной безопасности автотранспортных перевозок; создание благоприятных условий для обновления и рационализации парка транспортных средств; внедрение современных транспортно-логистических и других технологий. Ассоциация активно участвовала в борьбе против сезонного ограничения движения на федеральных трассах, и получила в этом поддержку Минэкономразвития РФ.​

Источник: nsk.rbc.ru