Baltic Dry Index в последние несколько недель вырос, оттолкнувшись от своих исторических минимумов, поддержанный надеждами на позитивные решения Национального народного конгресса в Китае.

Но пока масштабы роста этого индекса слишком малы в реальном выражении, особенно по сравнению общим крахом. Тем не менее некоторые эксперты уже провозгласили это началом «восстановления» и заявили о скором потоке инвестиций в Китай.

Но если все так хорошо, почему китайский индекс фрахта контейнеровозов (China Containerized Freight Index) упал так сильно, что обновил исторический минимум?

Оказывается, этот индекс почти всегда показывает отличные от Baltic Dry Index результаты.

И если внимательно посмотреть на график, то мы увидим, что после роста Baltic Dry Index при падении China Containerized Freight Index почти всегда падал.

Учитывая полный крах железнорудного сектора, с восстановлением которого и связаны все надежды морских перевозчиков, нынешний отскок Baltic Dry – это просто «отскок дохлой кошки».

Baltic Dry Index, индекс средней стоимости фрахта, отслеживающий изменение цен на морские перевозки насыпных и навалочных грузов в мире, некоторые называют «самым важным экономическим показателем, о котором мало кто знает».

Это особый показатель, рассчитываемый Балтийской биржей в Лондоне. Он показывает изменение цен на фрахт судов для перевозки сухих грузов: угля, железной руды, цемента, зерна, стали и т. д. Несмотря на название, индекс показывает некую усредненную цену для перевозок по 20 главным мировым морским маршрутам.

С другой стороны, есть и критики этого индекса, утверждающие, что его динамика зависит сейчас не столько от спроса на перевозки, сколько от избытка предложения, который образовался после активной работы судостроительных верфей до мирового кризиса 2008-2009 гг.

В это время наблюдался страшный дефицит сухогрузов, заказчики готовы были выкупать их по любой цене. Судостроительные компании, видя такое дело, срочно бросились закладывать новые суда (по заказам перевозчиков), чтобы со временем удовлетворить выросший спрос. Срок строительства больших сухогрузов обычно составляет примерно 2,5-3 года с момента заказа (меньших — несколько быстрее). Легко посчитать, что сдача в эксплуатацию огромного количества новых судов началась в 2010 г. и продолжилась до 2013 г.

В 2010 г. общий дедвейт (суммарный возможный объем загрузки судов, включая груз, топливо, воду и т. д.) вырос на 16,9%, а в 2011 г. — еще на 14%. И это на фоне начала падения объемов транспортировки грузов, а потом лишь восстановительного роста. В общей сложности за несколько лет флот сухогрузов в мире вырос как минимум в 1,5-2 раза.

То есть объем мировой торговли снижается, количество доступных сухогрузов растет, а в этой ситуации рынок перевозок просто вынужден падать очень быстро и очень сильно.

В результате совокупный операционный убыток крупнейших судостроительных компаний в мире — корейских Hyundai Heavy Industries Co., Daewoo Shipbuilding и Samsung Heavy Industries Co. — в прошлом году составил 8,55 трлн вон. По мнению главы Daewoo Shipbuilding Юнь Сунь Липа, судостроительная отрасль Южной Кореи восстановится во второй половине 2017 г.

Источник: vestifinance.ru