Всего с начала 2016 года перевезено свыше 5 миллионов тонн зерновых, в том числе на экспорт — более 3 миллионов тонн груза.

В текущем сезоне Украина планирует побить прошлогодний экспортный рекорд в 39 млн т зерна, отправив на зарубежные рынки на 2 млн т больше. Такие прогнозы озвучены Балансовой комиссией при Экономическом дискуссионном клубе (ранее комиссия работала при Министерстве экономического развития и торговли Украины. — Ред.).

Однако экспорт 41 млн т зерна — план довольно амбициозный, поскольку уже сегодня, в период сбора урожая, аграрии испытывают логистические сложности и несут экстра-затраты при доставке зерновых с поля к элеватору. Да и традиционный меморандум между Министерством аграрной политики и продовольствия и трейдерами, которым ежегодно регламентируется объем экспорта зерновых, еще не подписан.

ЛІГА.net выясняла, чем обусловлена логистическая нестабильность и чем это чревато для отечественного АПК.

Хронический зерновозодефицит

Еще в начале сентября Украинская зерновая ассоциация (УЗА), объединяющая зернотрейдеров, обратилась с письмом к премьер-министру Владимиру Гройсману, в котором описала все существующие проблемы логистики зерна и предложила созвать специальное заседание правительства для их решений. Но пока инициатива ни к чему не привела.

По словам президента УЗА Владимира Клименко, структура поставок зерна сегодня выглядит следующим образом: до порта железнодорожным транспортом поставляется примерно 63% зерна, 32% — автомобильным транспортом и 5% — речным. «Следовательно, из прогнозируемых 41 млн т зерна на экспорт по железной дороге необходимо будет перевезти около 26 млн т, автотранспортом — 13 млн т, реками — 2 млн т. И это только зерновые. А еще рапс, соя, подсолнечник, масло, шрот и внутренние перевозки», — говорит Клименко. Однако тех ресурсов, которыми располагает логистическая инфраструктура для АПК, недостаточно. По его словам, парк зерновозов не пополняется. «С 1993 года Укрзализныця не построила ни одного вагона-зерновоза. Катастрофически не хватает вагонов-зерновозов, они устаревшие, а украинские вагоностроительные предприятия в настоящее время простаивают», — сетует Клименко.

Уже столкнулись со сложностями в железнодорожных перевозках крупные агрохолдинги. «Мы осуществляем отгрузки с 16 элеваторов, особенно много проблем на Львовской и Донецкой железной дороге. Такое впечатление, что эти регионы вообще никого не интересуют. Это приводит к невыполнению обязательств перед партнерами, кто-то страдает от дефолтов», — рассказывает Екатерина Конащук, вице-президент компании AgroGeneration. По ее словам, наибольшие проблемы ожидаются с октября, когда увеличится потребность в перевозке других продуктов: кукурузы и подсолнечника. Сейчас аграрии ожидают действий со стороны Укрзализныци.

На официальный запрос ЛІГА.net в Укрзализнице не ответили. По словам Владиславы Рутицкой, советника министра аграрной политики, в прошлом году ежедневно зерно грузилось максимум в 2 100 вагонов, по сравнению с сегодняшними 1 750. Главной проблемой в части зерновозов, по словам Александра Фролова, заместителя директора департамента движения Укрзализныци, является нехватка топлива для них. «Количество зерновозов на сегодня составляет 10 500 украинских инвентарных и 2 500 собственных зерновозов. Но запасы топлива иссякают», — сообщил Фролов в ходе круглого стола. Напомним, ранее Укрзализныця отказалась закупать топливо у трейдеров из-за высоких цен, потребовав снизить их.

Помимо нехватки зерновозов для перемещения зерна к элеваторам имеет место и сложность с выгрузкой товара из зернохранилищ, отмечает директор по развитию бизнеса компании UkrLandFarming Александр Руденко. «Узкое место — выгрузка зерна из элеваторов из-за дефицита вагонов и, как следствие, возможная затаренность элеваторов», — рассказывает он.

В интервью ЛІГА.net замминистра инфраструктуры Евгений Кравцов признал, что дефицит грузовых вагонов (не только для перевозки зерна. — Ред.) составляет 9 000 штук. Клименко же настаивает на том, что дефицит зерновозов — 5 000 вагонов. По оценкам Всеукраинского аграрного совета (ВАС), для доставки 40-41 млн т зерна в порт необходимо около 16 000 вагонов-зерновозов. «В Украине же есть в наличии лишь 13 000 вагонов, из которых на ходу около 7 000», — говорит аналитик ВАС Валерия Шаймухаметова.

Перешли на автовозы

В силу сложностей с доставкой зерна по железнодорожным путям украинские аграрии уже не первый год осваивают автомобильные перевозки. Однако грузовые автоперевозки жестко зарегламентированы Министерством инфраструктуры. С начала года Мининфраструктуры ввело запрет на передвижения грузовых автомобилей весом более 40 т по автомагистралям. «Если выполнять указания Минтранса, для перевозки 13 млн т зерна автотранспортом необходимо в два раза больше сделать ходок по тем же дорогам, в два раза больше выполнить работ по загрузке, разгрузке, взвешиванию и лабораторным исследованиям», — поясняет Клименко. К тому же автоперевозки требуют вдвое больше времени и практически двойного относительно железнодорожных перевозок тарифа.

Валерия Шаймухаметова, аналитик ВАС, считает, что с момента ужесточения правил перевозки существенно пострадали аграрии. «Если раньше при желании отправить зерно в порт, находясь от него в 200 км, сельхозпроизводитель платил около 210 грн за тонну, то сейчас он вынужден выплатить 355 грн за тонну. То есть стоимость каждой тонны выросла на 145 грн. При этом автозерновозы едут полупустыми из-за ограничений», — говорит она.

Кроме того, аграрии рассказывают, что и автовозами они обеспечены недостаточно. «На сегодня наметился дефицит автотранспорта на маршруте поле-элеватор. Это связано с весовыми ограничениями перевозки зерновозами наряду с моральным старением автопарка и отсутствием его обновления», — рассказывает директор по развитию бизнеса компании UkrLandFarming Александр Руденко. Генеральный директор агрохолдинга HarvEast Дмитрий Скорняков добавляет, что вместе с фактическим увеличением объемов сбора поздних зерновых, а также нелучшим состоянием местных дорог весовые лимиты и амортизация техники приводит к неполной загрузке элеваторов.

Руденко уточняет, что особый дефицит испытывается в части зерновозов самосвального типа, которые позволяют осуществить ускоренную выгрузку на элеваторах. «Дефицит в пиковые месяцы уборки кукурузы (сентябрь-октябрь) наблюдался и в прошлые два года, но особое обострение наступило после установления весовых комплексов, которые допускают общую массу зерновоза не более 40 т (в предыдущие годы в основном 50-60 т)», — говорит он.

Спасение утопающих

Панацеей для зерновой логистики в Украине теоретически могла бы стать активизация речных перевозок, считает Клименко. Но пока что это маловероятно. «За последние пять лет компании и их общественные объединения не могут добиться решения вопросов по возрождению эффективных перевозок грузов по рекам Украины, в первую очередь по Днепру. Работы по дноуглублению Днепра, которые можно выполнить за 3-4 месяца, не выполняются пять лет», — говорит он.

По мнению Александра Журавля, партнера консалтинговой компании SSC Ukraine Agrifinancing, чтобы оздоровить зерновую логистику, необходимо придерживаться трех основных правил. Во-первых, допустить частный капитал, особенно иностранные компании, в железнодорожные перевозки и вагоностроительные предприятия. «Сейчас вагон приобрести можно, но аренда тепловоза крайне дорога. Так что нужно позволить покупать и тепловозы», — уверен эксперт. По данным Мининфраструктуры, в текущем году Укрзализныця намерена приобрести 1 425 грузовых вагонов и еще 3 100 модернизировать. Однако сколько вагонов из этого количества будет предназначенных для транспортировки зерна, не уточняется.

Во-вторых, считает Журавель, наладить логистику невозможно без автодорог с твердым покрытием, которое бы выдерживало вес современных зерновозов. «Этот вопрос должно решать и финансировать государство. Достаточно определить налог с топлива, который все мы платим, на дороги, а не в бюджет. Деньги есть, но они идут не по целевому назначению», — уверен он. При этом Александр Руденко из UkrLandFarming говорит, что требуется и тотальное обновление автопарка. «Возможно, имело бы место введение программы целевого кредитования на новые зерновозы для перевозчиков, а также рассмотрение возможности перевозки с максимальной нагрузкой на ось зерновоза, а не на его общий вес с грузом», — отмечает он.

Касательно речной логистики Журавель говорит следующее: «Для развития судоходства необходимо разрешить судам других государств заходить в речные воды, как по Дунаю или где-либо в Европе. Таким образом будет снята монополия на этом направлении компании Нибулон, и рынок отрегулирует цены на логистику вниз, а на зерно — вверх».

По словам генерального директора ассоциации Украинский клуб аграрного бизнеса Тараса Высоцкого, будущее экспортного потенциала сегодня напрямую зависит от политической воли, направленной на изменение функционирования системы агрологистики.

Источник: biz.liga.net