Украинский бизнесмен Алексей Мазюк уговорил китайского олигарха Ван Цзина построить в Крыму не только глубоководный порт, но и целую промзону с новым аэропортом, СПГ-терминалом и судоверфью за 10 млрд долларов. Ван Цзин стал недавно знаменит как инициатор проекта прокладки нового Панамского канала – хотя бы поэтому в данной идее есть доля авантюры.

Украинская частная компания «Киевгидроинвест» договорилась с таинственным миллиардером из Китая Ван Цзином, гендиректором компании BICIM, реконструировать морской порт в Севастополе и создать глубоководный порт, а также современную промышленную зону в этой части Крыма. Проект оценивается в 10 млрд долларов, сообщает Financial Times.

Договоренности были достигнуты на днях во время визита президента Украины Виктора Януковича в Китай. Ван Цзин подтвердил подписание этого меморандума китайской прессе, а глава Киевгидроинвеста Алексей Мазюк – украинской.
Между тем информация о проекте несколько противоречива. Согласно данным FT и китайской прессы, проект будет реализован в Севастополе в два этапа. На первом планируется реконструировать существующий порт. На это будет затрачено 3 млрд долларов.

Еще 7 млрд долларов пойдут на вторую фазу проекта, в рамках которой в Севастополе планируется создать новые аэропорт, терминал по приему сжиженного газа и судоверфь. Китайская пресса также сообщила в пятницу, что второй этап предполагает строительство терминалов по перевалке нефти и зерна мощностью до 10 млн тонн в год. В Севастополе, напомним, располагаются российский и украинский Черноморские флоты.

Между тем накануне гендиректор Киевгидроинвеста и разработчик проекта строительства порта Алексей Мазюк заявил о строительстве глубоководного порта не в Севастополе, а в 60–80 км от него – на озере Богайлы и на прилегающей к нему территории около поселка Фрунзе (Сакский район). Причем строительство планируется начать уже в конце 2014 года и закончить через четыре-пять лет.

Алексей Мазюк пояснил, что и акватория порта, и портовая инфраструктура будут построены прямо на суше (огромный сухой док), после чего заполнены морской водой и соединены с морем посредством разрушения косы, отделяющей озеро Богайлы от морской акватории.

Глубина акватории порта и причалов составит 25 м. Для прохода больших судов строится судоходный канал длиной 9 км. Порт общим грузооборотом от 140 млн тонн в год будет включать в себя контейнерный терминал (пропускной способностью 4,5 млн TEU), Ро-Ро-терминал, зерновой терминал (10 млн тонн в год), терминал сыпучих грузов и терминал генеральных грузов, сообщает Укринформ.

Зачем нужен порт

Идея строительства глубоководного порта в Крыму не нова. Разговоры об этом идут уже как минимум 10 лет. В свое время были проекты по созданию глубоководных портов на озере Донузлав и озере Тобечик в Крыму. Были даже договоренности с другими китайскими компаниями по строительству такого порта. Однако до дела ни один из проектов так и не дошел, в том числе из-за отсутствия твердых гарантий от инвесторов, а также земельных проблем – местные власти не выделяли землю под проект.

Как объясняет Мазюк, в акватории Черного моря нет ни одного глубоководного порта, способного выполнять функции хаба и обслуживать крупнейшие суда, осуществляющие межконтинентальные перевозки. При этом ни один из существующих крупных черноморских портов, включая Одессу, Южный, Стамбул и Новороссийск, по его словам, невозможно переоборудовать под глубоководный хаб из-за цены вопроса. Для проведения дноуглубительных работ и работ по намыву нескольких тысяч гектаров территорий потребуются десятки миллиардов долларов, отмечает он.
«Если же сравнивать затраты, то изъятие 1 кубометра грунта по «сухому» варианту стоит 1 доллар, по «мокрому» – 40 долларов, т. е. на суше в 40 раз дешевле. Именно это обстоятельство и делает наш проект реальным», – подчеркнул Мазюк.

Среди преимуществ данного проекта он также назвал экологически чистые новейшие технологии, реализацию сопутствующих социальных проектов в интересах местных жителей, а также обязательные компенсационные экологические проекты, в частности строительство пляжей, очистных сооружений и т. д.

«Уникальное географическое и геополитическое положение Украины диктует необходимость скорейшего строительства порта, принимающего такие грузы и перераспределяющего их на Европу, Россию, Прибалтику, Казахстан, Кавказ и другие регионы», – уверен Мазюк.

Согласно статистике, в 2011 году «Евразийский поток» (из Азии в Европу) оценивался в 1,1 трлн долларов с ежегодным прогнозным ростом в 10%, отметил Мазюк. Украина находится непосредственно на пути этого потока и может стать транзитером для товаров из стран Азии в Европу и обратно.

Таинственный миллиардер из Китая

Ван Цзин, состояние которого Bloomberg оценивает в 1,1 млрд долларов, был малоизвестен в мире до лета этого года. Он привлек внимание, когда его компания Nicaragua Canal Development Investment (HKND) подписала с Никарагуа контракт о строительстве дублера Панамского канала, стоимость проекта оценивается в 40 млрд долларов.

Причем эта компания была зарегистрирована на Каймановых островах всего за месяц, а ее сайт заработал всего за несколько дней до подписания этого соглашения с Никарагуа. Никакого опыта по строительству каналов, а также портов, аэропортов, судоверфей и терминалов СПГ у Ван Цзина нет.

Основу благосостояния китайского миллиардера составляет телекоммуникационный бизнес. Ван Цзин является председателем и мажоритарным акционером (37%) Xinwei Telecom Technology (капитализация компании составляет около 2,95 млрд долларов). В 2009 году он выкупил долю убыточной Xinwei у государственной компании Datang. Однако при Ван Цзине компания сделала упор на развитии беспроводных телефонных технологий и в 2012 году получила 325,5 млн долларов прибыли.
Информации о Ван Цзине не много, и сам он о себе говорит мало. По его словам, он изучал традиционную китайскую медицину в одном из пекинских университетов. Однако в каком именно, так и не сказал. По его же словам, свой базовый капитал он заработал, инвестируя в добычу золота, железной руды и драгоценных камней в странах ЮВА, в частности в Камбодже и Таиланде. Известно, что он живет в Пекине вместе с матерью, младшим братом и дочкой. Он уверяет, что является «совершенно обычным китайцем».

«Мы знаем, что в Китае есть много крупных государственных предприятий, в том числе строительных госпредприятий, но мы не просто хотим получить строительного партнера, мы хотим иметь стратегического партнера», – объяснял свой выбор глава украинской компании Алексей Мазюк (цитата по FT).

Реальность под вопросом

Эксперты считают, что Севастополь не лучшее место для глубоководного порта для приема кораблей с глубокой осадкой и тем более для целой промзоны, хотя там есть железная дорога и крупные автомагистрали. «Строить крупные порты стратегически правильно как можно дальше от российского и украинского Черноморского флота в Севастополе. Такое строительство возможно в поселке Фрунзе Сакского района Крыма, но не рядом с российским флотом», – говорит директор аналитического департамента United Traders Михаил Крылов.

Первый вице-президент Российского клуба финансовых директоров Тамара Касьянова считает, что для возведения глубоководного порта лучше всего использовать существующую инфраструктуру в Феодосии, где глубина осадки в районе 12 м.

«Севастопольский порт обладает худшими характеристиками. Его глубина осадки для грузовых судов составляет менее 8 м. При этом если китайские инвесторы захотят возводить инфраструктуру в Севастополе, то им придется решать вопрос с хранением и перевозкой сыпучих материалов», – добавляет она. «Большое преимущество феодосийского порта также в том, что он расположен в незамерзающей части залива, что позволяет организовать круглогодичную поставку грузовых судов», – говорит Касьянова.

Впрочем, по ее словам, новороссийский порт был бы еще лучшим местом для глубоководного порта, так как у него глубина осадки 24 м. Однако, по ее мнению, китайцы выбирают Украину из-за ее месторасположения: она является международным узлом для судовых контейнерных грузоперевозок. Тогда как российский город больше занимается углеводородными перевозками, что может быть вне интересов КНР.
Впрочем, эксперты не уверены, что очередной проект Украины может быть реализован. «Думается, что инвестор пойдет на попятную, если ему объяснить расстановку сил. Для Китая российская нефть из Козьмино куда важнее незначительных объемов транзита, которые могут быть приняты этой инфраструктурой. Малоизвестный китайский бизнесмен вряд ли обсуждал участие в проекте с властями КНР», – считает Михаил Крылов.

Однако Касьянова напоминает, что у компании Xinwei, директором которой является Ван Цзин, уже имеются проекты на Украине. Так, в начале 2013 года Цзин решил инвестировать 1 млрд долларов в сотовую связь четвертого поколения на территории Украины. «Позднее китайский оператор решил действовать по-другому и сконцентрироваться на государственных клиентах, предоставляя им зашифрованную и защищенную связь. Также китайцы предлагали украинской стороне обеспечивать передачу информации с видеокамер, используемых МВД», – напоминает Касьянова. Поэтому, по ее мнению, участие этого китайского предпринимателя в постройке промзоны и портовой инфраструктуры выглядит вполне реальным проектом.

Кроме того, по ее мнению, в нынешней ситуации китайцы остаются почти единственными инвесторами, которые могут вложиться в Украину, поэтому позиция Януковича – улететь на переговоры с КНР – была оправданна.

«Но эти инвестиции не будут удобоваримы для Украины. Где гарантии того, что Китай просто не арендует по долгосрочной аренде на 100 лет землю и не построит на ней собственную инфраструктуру – по своим технологиям, со своим кадровым составом и прочее? Ведь именно в таком ключе будет идти создание китайской защищенной сотовой связи для властных структур со своими проектными и производственными мощностями», – отмечает Касьянова.