Позиции Минэкономразвития (МЭР) и «Российских железных дорог» (РЖД) в вопросе о темпах роста тарифов на грузоперевозки в 2012 году сблизились»,- пишут газеты в понедельник. Ранее МЭР раскритиковало предложение монополии повысить в следующем году тарифы на 23% за счет включения инвестиционной составляющей. В ответ РЖД готовы снизить аппетиты, соглашаясь на рост тарифов на 11,7%, но просят правительство компенсировать недополученные доходы субсидиями, к примеру, за счет выпуска инфраструктурных облигаций на 80 млрд руб.

В минувшую пятницу прошло первое заседание комиссии во главе с Сергеем Ивановым, на котором обсуждалась инве­стиционная программа и финансовый план РЖД на 2012—2013 годы. Как оказалось, РЖД готовы к смягчению своей позиции. «Монополия предложила проиндексировать на 11,7%»,- рассказал РБК daily источник, знакомый с ситуацией. «Индексация тарифа на 7,4%, как предлагает МЭР, недостаточна, чтобы покрыть даже операционные расходы», — говорит он. Если правительство одобрит вариант МЭР, как говорил ранее глава РЖД Владимир Якунин, то компании придется пойти на сокращение 42 тыс. человек (около 5% сотрудников), а также снизить закупки локомотивов на 30%. При этом в РЖД добавляют, что в 2012 году резко сократятся доходы от продажи «дочек», которые «выручат» компанию в текущем году.

Между тем МЭР недовольно не столько самой цифрой 23%, сколько методикой расчета индексации тарифов РЖД, которая, по мнению ведомства, не стимулирует монополию к повышению эффективности затрат.

Прочитали — забудьте

На самом деле реальных тарифов у российских железных дорог нет уже 40 лет.

Мы случайно выяснили, что в стране советской было всего четыре человека, которые могли понятно и доходчиво на базе себестоимости рассчитать тариф, исходя из минимальной доходности, или заложить туда некоторые дополнительные деньги.

Некоторые еще здравствуют, посему без фамилий.

Истоки всей дури, конечно, в Совке. Радостный транзит сбил нашу настройку на нормальный обоснованный тариф.

Начало транзита по Транссибу — лето 1967 года. Транзит курировал ЛИЧНО 1-й зам.министра внешней торговли (МВТ) СССР, Председатель Советского валютного фонда Юрий Леонидович Брежнев (ЮЛБ — не подумайте, что однофамилец). Именно он принял решение о стоимости транзита.

Ведомственный институт конъюнктуры (ВНИКИ) сделал расчет стоимости перевозки 20-футового контейнера от портов Японии до ФРГ — $500. ЮЛБ приказал взять ровно 50% от этой суммы (политика СССР) за путь от япоского порта до территории ФРГ (DB). За морское плечо японцы платили напрямую морякам в валюте. А порт и вся наземная часть (50%-море) поступала в Союзтранзит МВТ. Союзтранзит оплачивал услуги порта Владивосток или Восточного, перегруз в Малашевиче, ж/д по СССР, Польшу (PKP) и ГДР (DR). Оплата шла по действующим ставкам МТТ, в инвалютных рублях. На СЖД деньги оставались по остаточному принципу. Отсюда такая ставка 250 условно-долларов за весь путь (кстати, на эти деньги были постороены контейнерные терминалы во Владивостоке и Восточном).

Отметим, что в это время тихоокеанское (Йокогама — Лос-Анджелес) плечо обходилось грузовладельцам в $6000 за 20′ контейнер.

Новый прейскурант 10-01 был введен с 1972 года. А за год до этого железнодорожники, не получавшие от транзита ни копейки, обратились в Совмин с просьбой оплатить работы (только прибивание контейнеров к наспех перелицованным платформам чего стоило). МПС был послан с валютой. Но закрытым решением ЦК КПСС было разрешено поднять тариф на 5 копеек за тонну на все номенклатуры на всех тарифных расстояниях от 1500 до 2500 километров. Это решение в 1971 было претворено в жизнь..

Таким образом эти 5 копеек попали в новое тарифное уложение 10-01. «А дальше?»- спросите вы. Ответим. После 1972 года 10-01 ни разу (то есть, никогда с 1971 по 2010 гг) не пересчитывалось на основе реальной себестоимости. Только с помощью коэффициентов.

Последнего человека, могущего считать тариф от реальной ситуации, уволили из ВНИИЖТа еще в 2004 г.(по некторым данным, в 2003). Диссертации по тарифообразованию в системе железнодорожных ВУЗов запретил защищать дедушка Фадеев.

Так вот, принятый в 1972 сборник 10-01 никто больше не пересчитывал от исходника. Все — только коэффициентами. Только процентными ежегодными надбавками и еще переводом к так называемым «сопоставимым ценам» в 90-е годы.

А 5 копеек, которыми вроде как компенсировались расходы железнодорожников на транзит, так и сидят внутри, помноженные на десятки разных коэффициентов. Они уже превратились в глобальный инфляционный навес над экономикой.

Никто не хочет разбираться. Никто не понимает, что РЖД считает свою экономику отдельными пластами и срезами, но при этом не сводит ее воедино и, мало того, никак не использует реальные экономические показатели в своей тарифной работе и в своих предложениях Правительству.

Всем, похоже, выгодно иметь такую ситуацию, и никто в ней не хочет разбираться, а надо. Это вам не нанотехнологии. Если это не разрулим, так и будем жить в каменном веке, в который нас еще 40 лет назад загнали железнодорожники.

InfraNews

p.s. Неделю висит материал — никто не написал гневного или поддерживающего отклика. Что удивительно. Проблемы тарифов уже никого не волнуют или все так и будут продолжать платить по максимуму?