Рынок железнодорожных грузоперевозок лихорадит больше года. Власти по-прежнему разбираются с острыми ситуациями в ручном режиме, не занимаясь первопричинами проблем

Прошел год с того момента, как в сфере железнодорожных перевозок разразился кризис. В ноябре 2010-го мы писали о дефиците грузовых вагонов. Тогда некоторые предприятия региона оказались на грани остановки из-за невозможности отправить товар заказчикам. Представители РЖД и органов власти объясняли коллапс затянувшейся передачей инвентарного парка Второй грузовой компании (ВГК, «дочка» РЖД) в ходе реформы и обещали его устранить. Сдержали ли они слово?

Постучите, колеса

По данным Росстата, грузооборот железнодорожного транспорта за январь — октябрь 2011 года увеличился по сравнению с аналогичным периодом 2010-го на 5,4% и достиг 1,76 трлн тонно-километров. (Для сравнения: автомобильные перевозки выросли на 11,4%). Прирост промышленного производства за десять месяцев составил 5,1%. Теоретически железная дорога должна удовлетворять спрос промышленников. На деле все не так радужно.

Во-первых, прирост грузооборота РЖД во многом обусловлен результатами первых месяцев года: 19% и 10,7% в январе и феврале соответственно. Затем динамика грузооборота была преимущественно хуже индекса промпроизводства. Во-вторых, определились отрасли, которые от проблем с железной дорогой страдают больше остальных. В частности это цементная промышленность (в январе — октябре выпуск в натуральном выражении вырос на 12,4%, а погрузка только на 4,2%), производство строительных материалов (19,7% и 10% соответственно) и комбикормов (11,5% и минус 1,8%).

— Ситуация с подачей вагонов под погрузку цемента и поставку сырья не улучшилась, за октябрь заявка выполнена всего на 34%, за ноябрь — на 25%. При этом доля отгрузки цемента автомобильным транспортом из-за проблем на железной дороге увеличилась с 37 до 51%, — отмечает директор по маркетингу и сбыту завода «Сухоложскцемент» (Свердловская область) Владимир Клементьев .

Аналогичная ситуация сложилась с перевозкой зерна. Как рассказал на специальном совещании вице-премьер РФ Виктор Зубков, в начале ноября в Курганской области удовлетворялось только 62% заявок на погрузку, в Оренбургской — 36%, в Тюменской — 30%, в Башкирии — 27%.

— В первой половине 2011 года подача вагонов заметно ухудшилась по сравнению с тем же периодом 2010-го. Со второго полугодия ситуация начала исправляться, — описывает положение в лесной отрасли руководитель компании «Уральский лес» Ринат Рахимов. — Во-первых, лесной продукции стало меньше: она из-за проблем с перевозками просто испортилась. Во-вторых, по высоким ставкам вагоны все-таки стали подавать. Сейчас транспортные компании работают по ценам выше на 20 — 30% относительно прошлого года. Хотя поставки подвижного состава по-прежнему очень далеки от идеала.

Выходит, что за год решить проблемы не удалось. Важный момент — ВГК давно получила вагонный парк и работает в полном объеме. В чем же тогда кроются причины железнодорожного кризиса?

Кондуктор, не жми на тормоза

Передача вагонов в частные руки закончилась тем, что каждый оператор сегодня стремится извлечь максимальную выгоду. Владимир Клементьев рассказывает, как это происходит:

— Основная проблема — перегруженность путей из-за неэффективного управления подвижным составом как со стороны РЖД, так и со стороны операторов, увеличение порожнего встречного пробега. Когда большая часть вагонов принадлежала РЖД, мы могли задействовать их под сдвоенные операции (выгрузку сырья, а затем под погрузку цемента), сейчас этот механизм не работает. Нам приходится у одного оператора заказывать вагоны под сырье, а у другого — под цемент, потому что каждый из них работает с наиболее выгодным для себя грузом. Все операторы заключают договоры на заведомо невыгодных условиях для грузоотправителей, ответственность за необеспечение, за срыв поставок вагонов под погрузку практически отсутствует, в то же время грузоотправители облагаются штрафными санкциями за простой вагонов даже в те моменты, когда это от них не зависит, например, когда станция не принимает груженые вагоны.

Действительно, по официальным данным доля порожнего пробега за последние два года выросла в два раза, что значительно снижает пропускную способность сети. Проблему признают и в РЖД. Компания даже обращалась с открытым письмом к председателю правительства РФ Владимиру Путину с просьбой обязать операторов поставлять вагоны грузовладельцам по требованию. В нем отмечено: «Сложившаяся ситуация свидетельствует о необходимости пересмотра и законодательного закрепления условий и порядка участия операторов в перевозочном процессе, в том числе в части обязанности компаний предоставлять принадлежащие им вагоны при обращении заинтересованных лиц ‹…› Во главу угла владельцы подвижного состава поставили принцип извлечения максимальной прибыли. Это разрушило те механизмы, на которых в прежнюю эпоху строилась эффективность перевозочного процесса». Реакции пока не последовало.

Исполнительный вице-президент Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей Марина Вшивцева считает, что помимо новой законодательной базы (предыдущая была принята в 1999 году и абсолютно не отражает реалий рынка) необходимо передать в аренду РЖД порядка 40% парка других собственников вагонов:

— Это должно оптимизировать управление перевозочным процессом. Нужно также установить тарифный коридор, что обеспечит работу малого и среднего бизнеса. Кроме того, необходимо сохранить парк других собственников на маршрутных перевозках угля, нефти и нефтепродуктов, сжиженных газов, металлов, руды, минеральных удобрений и других грузов: это порядка 35% вагонов. Около 25% может оставаться у неопределенного числа операторов и эксплуатироваться по договорным ценам. Активная работа СОСПП с региональными и федеральными властями привела к тому, что правительство России и РЖД с 1 ноября передали полувагоны ПГК и ВГК в аренду и управление РЖД. Теперь они предоставляются грузоотправителям на условиях инвентарного парка и регулируемых тарифов. Достаточно ли этих мер для нормализации ситуации, будет понятно позднее.

Меня засосала опасная реформа

Очевидно, что останавливать реформу РЖД никто не собирается. Подтверждением этого является приватизация Первой грузовой компании (ПГК). В начале ноября транспортно-логистический холдинг UCL Владимира Лисина (владеет также Новолипецким металлургическим комбинатом) купил 75% акций ПГК за 4,15 млрд долларов. Но железнодорожный транспорт слишком важен для экономики страны (аккумулирует 85% грузооборота), чтобы совсем отпускать его в свободное плавание.

Ринат Рахимов подводит итог:

— Сегодня в перевозочном процессе есть три стороны — это перевозчик (РЖД), оператор и грузоотправитель. Нужно законодательно закрепить ответственность каждого из них. Перевозчик должен вовремя довезти груз до пункта назначения. Оператор — предоставить нужное количество вагонов в работоспособном состоянии.

А задача грузоотправителя — уложиться во временной норматив по погрузке. Если этого не произойдет, а процессы будут как сегодня управляться вручную, кто-то постоянно будет выигрывать, а те, кому не удалось поднять шум, будут ждать вагоны.

Эксперт