Высокие железнодорожные тарифы остаются одним из основных сдерживающих факторов развития внутреннего и внешних рынков сбыта сельхозпродукции и продуктов ее переработки. Проблема стала ключевой темой обсуждения на прошедшей в Белокурихе XII Зимней зерновой конференции.

— При всей важности разнообразных форм поддержки, которые государство оказывает производителям сельскохозяйственной продукции, все большее значение имеет господдержка на рынках сбыта, особенно на экс-портном направлении, — подчеркнул, открывая конференцию, президент Союза зернопереработчиков Алтая Валерий Гачман.

Между тем, как отмечают эксперты, в сложной ситуации оказались сибирские мукомолы. Если при перевозке зерна действует льготный железнодорожный тариф, то при транспортировке муки экспортеры получают частичную компенсацию фактических расходов, причем механизм ее начисления аграриям непонятен, а деньги поступают с большим опозданием.

— Сейчас мы ждем расчета за первый и второй кварталы 2018 года. В итоге получаем смешные суммы, которые даже не компенсируют в полной мере повышение железнодорожного тарифа. Подорожание, условно говоря, произошло на полтора рубля, а нам компенсируют рубль. В Сибири есть мощнейшие предприятия, но от нас до морского порта — 3,5 тысячи километров, до приграничной железнодорожной станции — больше четырех тысяч. Мы зажаты с одной стороны гигантскими расстояниями, а с другой — тарифами, — пояснил глава зерноперерабатывающего холдинга Сергей Беляев.

Поэтому сибирские переработчики ограничены в возможностях выхода на внешние рынки сбыта. Вот конкретный пример. Ленинградский комбинат хлебопродуктов им. Кирова в прошлом году стал лидером в стране по экспорту муки в КНР. Зерно везли по «нулевому» железнодорожному тарифу из Омской области, перерабатывали в Санкт-Петербурге и из морского порта отправляли в Китай.

В этом и заключаются особенности российской логистики. На первый взгляд, Омская область и тем более Алтайский край от Китая недалеко, но муку нужно везти 4 200 километров до транзитной пограничной станции Забайкальск или 6 200 километров до морского порта во Владивостоке. За перевозку приходится платить железнодорожникам огромные деньги. В результате алтайские зерноперерабатывающие предприятия, мощности которых недавно были загружены на 80-85 процентов, в последние годы стабильно теряют объемы производства и скоро опустятся до отметки в пятьдесят процентов. Тем самым лишая надежного рынка сбыта местных крестьян, а ведь алтайские мукомолы покупают девяносто процентов выращенного в крае зерна.

Что касается зерна, то льгота, по которой сибиряки платят семьдесят процентов от железнодорожного тарифа, начинает действовать с расстояния 2 000 километров. Так как обычные перевозки не превышают 1 600 километров, то на внутрисибирском рынке льгота не действует.

Есть и другие преграды. Например, квоты, установленные в странах, которые не только покупают российское зерно для загрузки своих мельниц, но еще и получают его в виде гуманитарной помощи (например, Монголия и Киргизия). Пассивность российских торгпредств в потенциальных странах-импортерах. Особенности потребления зерна и продуктов его переработки: хлеб и муку, которые по российским стандартам считаются качественными, в ряде азиатских стран есть не будут, там свои нормативы.

Однако в первую очередь, уверены эксперты, необходимо обуздать железнодорожные тарифы.

— Они кратно превышают тарифы наших конкурентов. Добавьте сюда удаленность — в мире больше нет стран, где продукция сельского хозяйства перевозится на такие огромные расстояния. Для мукомолов Украины самая дальняя точка — 500 километров, для американцев — 1 500. А для нас ближайший порт для экспорта расположен в 3 500 километрах. Муку из Алтайского края в Индонезию доставляют через Санкт-Петербург морем — так дешевле, чем везти по железной дороге до Владивостока. В Алтайском крае нет ни нефти, ни газа, у нас очень дорогие электроэнергия и ГСМ. А наше главное богатство — пшеница и продукты ее переработки: крупа, мука, комбикорма. И когда внутренние перевозки сырья льготируются, а продукты его переработки — нет, это нелогично. Cтоль серьезную проблему можно решить только на федеральном уровне, — убежден президент Союза зернопереработчиков Алтая Валерий Гачман.

А как у них?

Евгений Ган, президент Союза зернопереработчиков Казахстана:

— В Казахстане мукомольная отрасль не имеет никаких льгот, в том числе транспортных. Проблема в том, что наш АПК еще не выстроил свою работу под продажи. Мы по-прежнему танцуем от печки производства: сначала посеем и вырастим, а уже потом чешем затылок и думаем, как и куда все это продать. А начинать нужно с рынков и под них выстраивать производство. Необходима внятная политика торговли сельхозпродукцией на внешнем рынке. А у нас пока нет даже госоргана, который бы этим занимался. Еще одна проблема — не выработана политика зеркальных мер. Когда какая-либо страна вводит ограничения — акцизы, квотирование, — мы к этому спокойно относимся. Раньше поставляли в Таджикистан 650-700 тысяч тонн муки в год, сейчас — 50 тысяч, зато зерна туда продаем 1,1 миллиона тонн. Такими же методами воспользовался в свое время Узбекистан, сумевший быстро нарастить собственные мукомольные мощности. Поэтому сегодня наши мукомольные предприятия загружены всего на 50 процентов.

Справка

Зимняя зерновая конференция считается крупнейшей за Уралом экспертной площадкой по формированию путей развития предприятий зерновой отрасли России и обмену актуальной рыночной информацией. В этом году в ее работе приняли участие 240 представителей от 143 компаний.

Источник: rg.ru