Аграрные эксперты утверждают, что инвестиции в ж/д платформы и контейнеры могут оказаться рентабельнее покупки хопперов, так как около 5% украинского зерна отправляется на экспорт в контейнерах, что экономит около 5 долларов на тонне груза по сравнению с перевозкой хоппером.

Новость передает Agronews.org со ссылкой на Порты Украины.
По данным «Укрзализныци», у компании нет возможности обеспечить аграриев достаточным количеством хопперов, но их нехватка компенсируеся контейнерами.

По информации участников рынка, интерес к такой транспортировке зерна есть. И некоторые компании сейчас вкладывают деньги в покупку контейнеров и соответствующего оборудования. На рынке уже отмечается даже дефицит соответствующих контейнеров.

Глава контейнерной группы компаний Евгений Красовский отмечает, что на данный момент филиал «Укрзализныци» планирует купить для транспортировки зерна сотню специализированных контейнеров с люками в крыше. Увеличить парк собственных фитинговых железнодорожных платформ для контейнеров планирует и «Укрречфлот».

В основном украинское зерно в контейнерах отправляют покупателям небольших партий. Здесь есть сложности, которые делают такую доставку менее рентабельной. Обратного груза может не быть, и тогда на плечи собственника контейнера, морской линии, ложатся дополнительные расходы на возврат «порожняка».

«Есть тенденция к укрупнению отправок зерновых, однако на рынке всегда будут присутствовать потребители, закупающие небольшие объемы. Поэтому экспорт зерна в контейнерах останется востребованным. В 2013 году экспорт зерновых в контейнерах составил 0,4 млн тонн, а 2015 году экспорт вырос до 1,57 млн тонн», — комментирует аналитик компании «ЦТС-Консалтинг» Андрей Исаев.

Таким образом, контейнеризация коснулась около 5% всей портовой перевалки зерновых.

«Контейнеры – это практически в розницу. У тебя гораздо больше покупателей. Можно отправить 20 тонн покупателю, у которого совсем небольшой завод по производству кормов. А человек, который способен заплатить 5-10 млн за большой корабль – таких компаний очень мало. Япония импортирует порядка 15 млн тонн кукурузы, и значительную часть они покупают в контейнерах», – добавляет директор New World Grain Ukraine Николай Горбачев.

В контейнерах зерно можно также доставлять не конкретно заморскому покупателю, а только до порта, где его перегрузят в балкер. Контейнеры можно грузить и на элеваторе, и на железнодорожных станциях. Потом их можно снять краном с платформы поезда и грузовиком отвезти для розгрузки в порт. Контейнеры могут также использоваться исключительно для загрузки зерна на суда.

«Эта схема уже практиковалась, но после появления больших машин-зерновозов стала нерентабельной. Теперь автоперевозки стали очень дороги, вагонов не хватает, и поэтому схема вновь стала актуальной», – уверяет директор компании организации перевозок «Штеф Фрейт Менеджмент» Александр Штефанец.

Если везти зерно не вагоном-хоппером, а в контейнере, в среднем на перевозке тонны зерна на комплексе логистики можно сэкономить от 3 до 6 долл. за счет разницы в самом ж/д тарифе и отсутствии дополнительной перевалки, подсчитал он.

Руководитель компании признает, что загрузка контейнера на элеваторе имеет и свои недостатки: загружается он медленнее, чем хоппер, да и не каждый элеватор приспособлен под торцевую загрузку контейнера. Кроме того, взвешивать на месте могут только жд платформы длинной 12 метров, а 18-метровую – уже нет (элеваторные железнодорожные весы рассчитаны под размеры хопперов).

«Но и преимущества есть: сертификация в регионе дешевле, чем в морском порту. И не нужно производить дополнительную перегрузку, как это происходит, когда зерно сначала везут в порт в хоппере, а потом там уже стафируют его в контейнер, что приводит к потери времени, естественной убыли зерна при перегрузочных работах и в конченом итого к удорожанию стоимости комплекса логистики», – отмечает он.

По словам Штефанца, частному бизнесу будет выгоднее инвестировать в платформы, чем в зерновозы. Платформы строить дешевле, и в отличие от вагонов-зерновозов, их можно использовать не только во время «зернового сезона». А потребность в платформах будет только расти, их и сегодня не хватает, говорит он.

С одной стороны, пока мощностей для хранения зерна в украинских портах хватает, с другой – при дальнейшем росте урожая и явных проблемах с доставкой (недостаточная пропускная способность припортовых ж/д станций и т.д.) подобное техническое решение может быть интересно для Украины. Однако здесь есть вопросы, при этом главный – насколько хорошо сохранится зерно, которое транспортируется таким образом. Как долго оно хранится в закрытом контейнере, вентилируется ли.

Источник: agronews.org