Особое мнение

все

Интервью

вопрос-ответ

задать вопрос

Эксперты

Эксклюзивное интервью с советником министра инфраструктуры Украины, и.о. председателя правления АО «Укрзализныця» Александром Камышиным.

— Состояние «Укрзализныци» ухудшилось настолько, что на него обратили внимание в СНБО. Вас рекомендовали (назначили) и.о. главы правления компании как лицо, представляющее позицию Министерства инфраструктуры, которому поручили навести порядок в УЗ. Что вы можете сказать о состоянии дел в компании?

— Общее состояние «Укрзализныци» может оценить практически каждый украинец, так или иначе путешествовавший железнодорожным транспортом. Для бизнеса «Укрзализныця» — один из главных рисков стабильной работы: грузы не вывезут или вывезут слишком медленно, не хватит вагонов. Все это результат многих лет недоинвестированности железной дороги. Если кратко, то основные проблемы: пассажирские и грузовые перевозки, подвижной состав и инфраструктура – все это в очень плохом состоянии.

По сути, моя главная задача — антикризисные решения: имплементация решения о повышении тарифов на грузовые перевозки, реализация инициативы закупки электроэнергии напрямую у «Энергоатома», обновление инфраструктуры и парка локомотивов, а также решение вопроса с дорогими и проблемными долгами компании.

— Вы упоминали о проблемах «Укрзализныци»…

— В этом году второй раз в истории УЗ был сход с рельсов скоростного поезда Hyundai категории «Интерсити». Слава богу, никто не пострадал. Но тут большую роль сыграла низкая скорость поезда — если бы он был разогнан до паспортных 160 км/час, последствия были бы намного страшнее. На этой неделе — очередной сход пассажирского поезда. Сходят с рельс и грузовые составы. В тот день, когда проходило заседание СНБО по вопросам «Укрзализныци», также случилось проблемное схождение состава с рельс. Пригородное сообщение просто не работает – «катается» несколько устаревших составов, в критическом состоянии.

В этом году провалена подготовка к зерновому сезону — из 11,4 тыс. вагонов-зерновозов «Укрзализныци» готовы только 3 тыс., еще около 2,7 тыс. — в сезонном резерве, который уже поздно «поднимать”, потому что сезон начался. Остальные — просто не прошли своевременные ремонты. На 9 июля выполнено только 15% запланированных ремонтов, а 85% провалено. Напомню, рабочий парк в пиковый сезон — это 11,4 тыс. зерновозов. Увы, но за пару месяцев просто невозможно отремонтировать ни 3 тыс. зерновозов, ни тем более необходимые 6 тыс.

С полувагонами все еще интереснее — частный подвижной состав в этой категории сейчас стоит по 600-800 грн в сутки, полувагоны УЗ — от 1 тыс. грн. При этом свободных полувагонов УЗ просто нет.

— А что вы можете сказать о состоянии инфраструктуры?

— За последние 10 лет инвестиции в ремонты ж/д путей и электрификацию категорически снизились. По некоторым пунктам в принципе до нуля. Раньше в финплане УЗ была такая строчка, как «электрификация». С 2013 года было электрифицировано всего 23 км. При этом пять из восьми лет в строчке «электрификация» стоит «ноль». Ситуация со строительством новых и реконструкцией действующих путей — не особо лучше. Разница с периодом до 2013 года — в разы. Пять из семи лет в строчке «новые пути» — цифра меньше 10.

Команда Мининфраструктуры уже подтолкнула «Укрзализныцю» к реализации нескольких инфраструктурных проектов уже в этом году. А именно — реконструкция перегона станции «Береговая» и электрификация участка «Черкассы — Смела», чтобы пустить в Черкассы поезда «Интерсити». Также в планах реконструкция участка «Васильков 1 — Васильков 2».

И даже эти, казалось бы, несложные проекты «Укрзализныце» сейчас очень сложно реализовать. Сказывается долгое отсутствие практики по организации подобных работ и специалистов в штате компании. Отсюда неготовность реализовывать большие инфраструктурные проекты.

«Укрзализныця» с 2017 года обсуждает реализацию проекта по электрификации участка «Долинская — Николаев — Колосовка». На сегодняшний день не сделано по факту ничего.

— Скорость хода подвижного состава в Украине оставляет желать лучшего. Пассажирские скоростные поезда идут в лучшем случае в 2/3 своей заявленной скорости. Грузовые поезда также не блещут оперативностью. В чем корень проблемы и как планируется ее решать?

— Скоростные поезда, те же Hyundai, сейчас идут со скоростью 100-110 км в час при заявленной в 160 км/час.

То же самое и по грузоперевозкам. Здесь тоже есть отставание от плана. В прошлом году средняя скорость была 35,5, в этом запланирована 35,6. Но по факту выполнение — 35,3.

Я считаю, что наша задача на сегодняшний день — доехать на «Интерсити» до тех областных центров, которые еще не покрыты скоростным ж/д сообщением. Обновить спальные вагоны и закупить новые вагоны.

— К слову, о пассажирских вагонах. Многие эксперты рынка высказываются о том, что пассажирские вагоны Крюковского вагонзавода существенно устарели. И закупка новых вагонов, конструкционно практически не отличающихся от старых, в УЗ дел не исправит…

— Да, определенная проблема здесь присутствует. Но КВСЗ – большой национальный производитель, поддержать которого в сложное время просто необходимо. Однако в дальнейшем мы планируем закупать также импортные вагоны, чтобы усилить конкуренцию и тем самым помочь КВСЗ подтянуться до европейского уровня. Таким образом, «Укрзализныця» получит более качественные вагоны по лучшей цене, а КВСЗ – существенно улучшит ассортимент и расширит рынок сбыта собственной продукции.

В далеко идущих планах у нас с министром инфраструктуры Александром Кубраковым есть идея запустить в Украине капсульные вагоны. Это и абсолютно другой опыт для пассажиров, и понимание, куда нужно стремиться УЗ как компании. Но пока разве что в очень далеко идущих планах.

— А что насчет грузового подвижного состава?

— Все прекрасно знают средний возраст подвижного состава на УЗ. Этот двигатель экономики скоро просто заглохнет от старости, его нужно обновлять. Но делать это нужно правильно, не так, как было предложено ранее. «Вырезать» весь устаревший подвижной состав по факту за счет «Укрзализныци» – неправильно. Да, сокращать количество устаревшей техники на путях нужно, но нужно это делать так, чтобы не страдал один только национальный перевозчик.

Например, по старому плану в утиль за пять лет предлагалось отправить 9 тыс. устаревших зерновозов. Из них 8,9 тыс. принадлежат «Укрзализныци». Я считаю это несправедливым.

— Как обстоят сейчас дела с локомотивами?

— Оказалось, что «Укрзализныця» не готова к зерновому сезону не только по вагонам, о чем я уже упоминал, но и по локомотивам. Причем по локомотивам проблема возникла из-за того, что не были своевременно закуплены все необходимые ходовые запчасти для ремонтов.

— Не были объявлены тендеры или проблема в их затягивании участниками?

— Просто не были закуплены запчасти. Например, бандажи для локомотивов производит только одна польская компания.

— Есть еще вопрос с топливом. В последние месяцы мы стабильно слышим от руководства УЗ о том, что дизтоплива не хватает и поезда могут просто остановиться. Почему это происходит и как планируется решать проблему?

— Я бы понял ситуацию с отсутствием топлива в 2014-2015 гг., когда произошла резкая девальвация нацвалюты, не было денег и начиналась война, которая оборвала экономические связи. Во времена министра Пивоварского это была довольно регулярная проблема и все понимали, почему так происходит.

Но я не понимаю, почему эта проблема возникает сегодня, когда топлива на рынке вполне достаточно. В моем понимании это проблема менеджмента. И ее нужно будет решать системно, поскольку любые крупные закупки топлива – это длительные процедуры. И от ошибки, допущенной кем-то в начале года – умышленно или неумышленно — ближе к концу года может пострадать вся компания.

— В последние годы вопрос финплана компании на следующий период всегда стоит очень остро. Документы принимаются с опозданием, иногда более чем на полгода. Есть ли у «Укрзализныци» шанс получить рабочий финплан на 2022 год в этом году?

— Есть, и я на это очень рассчитываю. Одна из моих целей — принять финплан на 2022 год до конца текущего. Плюс мы как Министерство инфраструктуры очень рассчитываем уже в следующем году заложить в бюджет компенсацию какой-то части пассажирских перевозок, которые являются убыточными для компании. Плюс в структуре УЗ до сих пор есть финансовые инструменты с явно нерыночными ставками, например, лизинг от госбанка под 17% годовых в гривне. Это дорого. И мы будем работать над тем, чтобы привести их к рыночной стоимости.

— Финплан планируете принимать уже с учетом новых тарифов на грузоперевозки?

— Естественно. 10 августа Государственная регуляторная служба дала добро нашим изменениям грузовых тарифов. Осталось юстировать приказ, и он начнет работать. Это была работа нашего министерства, большую часть которой нам удалось провернуть за последние пару месяцев.

Мы отходим от устаревшей практики индексирования тарифов, которая вызвала существенный разрыв стоимости перевозки грузов разных классов и, соответственно, отток самых «дорогих» грузов с ж/д на автодороги. Вместо этого мы сближаем классы — и подтягиваем первый и второй классы грузов к третьему. При этом третий класс грузов пока останется без изменений. Мы также планируем практически уравнять стоимость перевозки порожних вагонов из-под грузов первого и второго класса. Уже в 2022 году разрыв стоимости перевозки порожних вагонов существенно уменьшится.

Читайте обзор товарных рынков на 12 августа 2021.

Источник: interfax.com.ua