Особое мнение

все

Интервью

вопрос-ответ

задать вопрос

Эксперты

На вопросы IDK.ru ответил первый заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс» Олег Николаевич Рогачев.

— Олег Николаевич, расскажите о проекте Федеральной целевой программы «Развитие зерновой логистической инфраструктуры», в подготовке которого Вы принимаете непосредственное участие? Чем поможет эта программа отечественным зернопроизводителям?

— Мы участвуем в разработке проекта вместе с рядом партнеров. Коллектив Академии народного хозяйства под руководством ректора Владимира Мао, безусловно, является ключевой научной силой, но в разработке участвует очень много инициативных групп, имеющих колоссальный практический опыт в отрасли, т.е. это сами предприятия. Было несколько десятков рабочих встреч, на разных уровнях в которых были сформулированы основные потребности рынка, понимание проблем и путей их решения. Вот этот труд всех участников, объединенный в единый документ, собственно и будет вынесен в ближайшее время на рассмотрение регуляторов.

В проекте есть несколько уровней перспективных инвестиционных объектов требующих внимания. Это, прежде всего, объекты, связанные с первичным производством, накоплением и подработкой зерна различного вида, т.е. полевых инфраструктурных объектов. Следующее — это объекты связанные, с эффективной перевалкой, накоплением и погрузкой, как на железнодорожный, так и на автомобильный транспорт. Далее — объекты инфраструктуры, объекты перевалочные через морские порты. Вот баланс того, другого и третьего, дальше технология, которая будет обеспечивать, эффективное взаимодействие всех трех уровней — это и есть основная цель программы.

Документ, прежде всего, будет направлен на достижение тех целевых показателей, которые обозначил в своем выступлении еще на зерновом форуме Президент РФ. В ряде мероприятий, прошедших в последнее время с участием Президента, с участием Премьера, Вице-премьера, министра сельского хозяйства были конкретизированы те цели, которые должны быть достигнуты нашим агропромышленным комплексом в среднесрочной перспективе. Есть четкие цифры объемов, которые надо обеспечить и сроки, до которых должны быть достигнуты эти показатели. Сегодня практически все участники рынка отчетливо понимают, что достичь их невозможно без существенных инвестиций и модернизации отрасли, прежде всего инфраструктуры — портовой, складской и логистической. Крестьяне уже сейчас готовы выращивать больше зерна, чем его могут принять существующие мощности. И мы видим достаточно четко этот дисбаланс.

Вот собственно устранение этого дисбаланса и станет одним из основных направлений работы в ближайшее время. Об этом говорил Вице-премьер Виктор Зубков на совещании в Курске и Туапсе. Это то, чем будет заниматься в ближайшее время Министерство сельского хозяйства РФ и ряд крупных операторов, к коим которыми мы тоже себя считаем.

— Расскажите про новую технологию маршрутной перевозки зерна, которая позволит увеличить экспорт?

— Идея совсем не новая — особенно в странах, где экспорт зерна — традиционен. Мы воплощаем идею маршрутизации достаточно давно в России (начиная с 2007 года), другое дело, что есть целый ряд субъективных трудностей, которые пока не позволяют мгновенно запустить его в полномасштабном виде регулярных отправок по сети.

Если попросту говорить — то зерно уже стало таким же важным и значительным грузом, как те грузы, что стабильно возятся в составе маршрутов: уголь, нефть. Маршрут — т.е. поезд, состоящий исключительно из однородных по грузу вагонов позволяет получить существенную экономию. В ноябре 2009 года мы отправили первые маршруты. Их скорость в среднем выше на 20-25%, а издержки ниже на 10%.

Важно отметить, что данная технология, безусловно, эффективна, жизнеспособна и коммерчески выгодна для всех участников рынка: для операторов подвижного состава и терминала, который тоже заинтересован в увеличении оборота, эффективности работы его мощностей; морских перевалочных портов, которые заинтересованы, чтобы регулярно приходили грузы, быстро разгружались вагоны, и была четкость в подаче судов.

Собственно интерес всех участников здесь очевиден. Есть единственная трудность — отсутствие единого регулятора. На сегодняшний день никто из регуляторов рынка не может четко сказать, каким образом, в какие сроки мы должны выполнять намеченные объемы по производству, экспорту или накоплению зерна на следующий период.

Отсутствие четких ориентиров, четких функций регулятора очень сильно тормозит процесс, т.е. внедрение этой технологии. Рынок всегда очень срочный, он смотрит на конкретную конъюнктуру, и планировать долгосрочно, в том числе объемы, необходимые для маршрутизации, не удается. А построить такую систему возможно только при достаточно отчетливой перспективе на месяц, два, три. Маршрут не может запуститься в срочном периоде — это регулярная циклическая процедура, поэтому на уровне элеватора должны понимать, как будет запитываться маршрут, какие потоки идут на накопление зерна на уровне оператора подвижного состава.

Я думаю, что период становления мы должны в ближайшее время благополучно завершить и начать рационально использовать свои мощности. Потому что элеватор, который работает 3 месяца, неэффективен и дорог. Если он работает круглый год, то расходы будут в 3 раза меньше.

— Будут ли снижены тарифные ставки на перевозку зерна?

— То, что касается тарифов железнодорожных, в целом, как услуги, надо понимать, что он состоит из двух составляющих. Это, собственно, инфраструктурный тариф и вагонная составляющая.

Инфраструктурный тариф задается Федеральной службой по тарифам. И в этой части вопрос, наверное, не по адресу. В нынешнем году произошло плановое повышение тарифа. И весь рынок на них будет ориентироваться не только в части перевозок зерна, но и в части всех остальных грузов. При этом надо понимать, что ФСТ исходит из баланса интересов отправителей и собственников инфраструктуры. И в случае сокращения тарифа — развитие инфраструктуры замедляется.

То, что касается вагонной составляющей, то мы в уже второй год условия не меняли. Они для рынка пока заморожены, более того, в условиях профицита вагонного парка, чтобы стимулировать рынок к активным продажам, к активным движениям, мы даже осуществляли скидки.

В настоящий момент, вслед за рыночным решением РЖД мы отменили надбавку за срочность, что было позитивно воспринято рынком. Мы компенсируем свой порожний перепробег за счет собственных средств, поэтому это тоже достаточно хорошее предложение для рынка. Мы отказываемся от ряда коэффициентов на продукты не зерновые, масленичные.

Но основная возможность снижения издержек это движение в сторону продажи не разовых перевозочных услуг, а долгосрочных фрахтовых соглашений с большими гарантированными объемами.

Соответственно логистика должна быть адаптирована на растущие объемы. Мы на 100% уверенны, что при росте объемов эффект от масштабирования будет очень четко транспортироваться на снижении в конечной стадии.

Чем больше будет перевозок, тем ставка будет дешевле. Но для этого необходимо, чтобы процесс был регулярный и четко спланирован, потому что железнодорожный транспорт это не автомобиль, его невозможно поставить куда-то на площадку и в хороший период забрать оттуда, что бы эффективно использовать, а в плохой период — забыть.

Наша тарифная политика направлена на то, чтобы наша услуга была, прежде всего, конкурентоспособна. Мы видим себя не в отрыве от всего рынка — мы смотрим внимательно на альтернативные перевозки другими видами транспорта и другим подвижным составом, сравниваем, проводим маркетинговые исследования. Здесь ничего нового мы не изобретаем, мы работаем как нормальный рыночный механизм, хорошо изучаем маркетинг. Смотрим предложения других конкурентов, поэтому, так как мы самые крупные, мы в большей степени заинтересованы, чтобы парк был востребованный. Для нас очень чувствительно, если он простаивает. Поэтому в любом случае предложение всегда будет актуально для рынка.

— Как Вы оцениваете потенциал экспорта российского зерна в 2010 году?

— Потенциал огромный с учетом переходящих остатков и с учетом итогов урожая текущего года, я думаю, что он даже больше чем в прошлом году.

Мы обладаем колоссальным ресурсом пахотных земель — больше чем другие страны во всем мире и географически мы в лучших условиях. У нас по всей территории с учетом всех погодных рисков в общем результате всегда будут стабильные показатели. Мы давным-давно уже уверенно можем перейти за 100 млн т по году при самых негативных прогнозах.

Наше влияние должно быть очень серьезным на европейский, азиатский и дальневосточный рынки. На это направлен целый ряд инициатив российских производителей и трейдеров отрасли.

В то же время, производитель должен сам достаточно четко планировать, ориентироваться и строить свои прогнозы на конечные рынки. Соответственно, производить аграрии должны столько, сколько смогут продать. Производство зерна всегда было и остается доходным бизнесом. Вопрос: какова эта доходность — $30/т, либо $100/т? Я не думаю, что крестьяне будут сворачивать свое производство, потому что государство не купило много зерна. Рынок уже сейчас виден. Он не питает больших иллюзий, что государство должно взять на себя функции эдакого собеса, не совсем комфортных предложений по рынку для крестьян. Рынок все-таки более прозорлив и с учетом нормальной рентабельности будет продолжать развиваться. Мы это уже сейчас видим.

Эффективные хозяйства наращивают свое производство. В свою очередь для них очень хорошо, что менее эффективные будут уходить с рынка и тем самым создавать условия для развития более эффективных хозяйств. Соответственно, 22-24 млн т мы обязаны предъявить на экспорт.

Для этого государство будет прорабатывать ряд мер стимулирующих экспортный потенциал России. Зерно центральной части Сибири и Дальнего востока, Алтайского края сегодня очень сложно переместить без помощи государства.

Нет в истории подобных примеров, чтобы зерно перемещалось на расстоянии 5000 км. Чтобы такой коридор построить, его нужно показать рынку. Возможно будут какие-то дополнительные привилегии, которые крестьянин получит при организации этой программы.

В то же время нельзя забывать и о появлении на внутреннем рынке наших ближайших соседей-конкурентов, например Казахстана. Напомню, что в следующем году мы будем жить уже в новом Таможенном союзе, и вопрос конкуренции встанет очень остро.

— Спасибо.