Стройка Высоцкого зернового терминала, входящего в «дорожную карту» по переориентации сельхозгрузов из Прибалтики на северо-запад России, столкнулась со сложностями. Но эксперты сомневаются в перспективах развития портов в регионе

Строительство специализированного морского Высоцкого зернового терминала в Ленобласти, который должен помочь переориентировать сельскохозяйственные грузы из прибалтийских портов в российские, задерживается из-за проблем с Ленинградской областной электросетевой компанией (ЛОЭСК) и арендой земли.

Строительством терминала занимается железнодорожный оператор вагонов-зерновозов «Технотранс» Виктора Чуйкина, сооснователя «Русагротранса». О сложностях с реализацией проекта Чуйкин в конце октября предупредил губернатора Ленобласти Александра Дрозденко, аналогичное письмо депутат Госдумы Сергей Лисовский 9 ноября направил вице-премьеру, главе Минпромторга Денису Мантурову. Копии обоих писем есть у РБК, их подлинность подтвердили представители депутата и «Технотранса».

Проект строительства терминала включен в «дорожную карту» по переориентации российских сельхозгрузов из портов Прибалтики в морские порты Северо-Западного федерального округа, утвержденную первым вице-премьером Андреем Белоусовым в декабре 2021 года, напоминает глава «Технотранса» в письме Дрозденко. Это подтвердили в секретариате Белоусова. Из-за возникших проблем запуск проекта, который был запланирован на конец 2023 года, уже пришлось отложить на год, пояснил РБК Чуйкин. Лисовский попросил Мантурова принять меры для завершения строительства терминала.

В пресс-службе Дрозденко подтвердили, что препятствия, с которыми столкнулся инвестор при реализации проекта, связаны с взаимодействием с другими юрлицами и касаются земельных и инфраструктурных вопросов. Обращение депутата направлено на рассмотрение в Минтранс, сообщили в аппарате Мантурова. В этом министерстве, в свою очередь, подтвердили, что обращение поступило и находится на рассмотрении.

Зачем нужна альтернатива портам Прибалтики

Основной объем экспорта российского зерна идет через порты Азово-Черноморского бассейна: по итогам 2021 года через них было перевалено 39,4 млн т, или около 93% от общего объема перевалки зерновых грузов в российских морских портах. При этом в долгосрочной стратегии развития зернового комплекса России до 2035 года (утверждена правительством еще в 2019 году) прогнозируется увеличение объемов экспорта: согласно оптимистичному сценарию, к 2025 году до 59,9 млн т, из которых 4,9 млн т будет проходить через порты Балтийского бассейна. Это почти в 20 раз больше, чем до сих пор поставлялось через российские порты на Балтике.

Проекты по развитию портовой инфраструктуры по перевалке зерна в Ленинградской области поддерживает Минсельхоз. Сейчас на северо-западе России есть недостаток мощностей по перевалке зерновых грузов, сообщили РБК в министерстве. С учетом ожидаемого прироста объема экспорта до 2035 года Минсельхоз, как уточняет его представитель, считает необходимым наращивать мощности железнодорожной сухопутной и портовой перевалки не менее чем на 20%, в первую очередь в портах Азово-Черноморского и Балтийского бассейнов.

В условиях сложившейся геополитической ситуации и новых санкций против России идет поиск решений по переориентации грузов как по видам транспорта, так и по альтернативным направлениям в обход недружественных стран, говорилось в письме главы департамента регулирования АПК Минсельхоза Максима Титова, которое он отправил Чуйкину в мае 2022 года (РБК ознакомился с его копией, представитель «Технотранса» подтвердил ее подлинность).

Ранее часть российского зерна проходила транзитом через порты Латвии, Литвы, Финляндии и Эстонии: в прошлом экспортном сезоне (длился с 1 июля 2021 года по 30 июня 2022 года) через порты стран Прибалтики прошло около 728,7 тыс. т зерна, основной объем — через Латвию (порты Лиепая и Рига), указывает предправления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин. Покупателями этого зерна были страны ЕС, Швейцария и Нигерия. Сейчас поставки российского зерна через эти порты практически прекратились, указывает президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский.

Из балтийских портов России отгрузки зерна идут фактически только через порт Калининграда, говорит Злочевский. По данным Союза экспортеров зерна, в сезоне 2021/22 через российские порты Балтийского моря на экспорт было отправлено лишь около 248,5 тыс. т. зерна, почти весь объем (244,4 тыс. т) шел через Калининград, оставшаяся часть — через Петербург.

Какие перспективы у зерновых проектов на северо-западе

Опрошенные РБК эксперты считают развитие мощностей по перевалке зерна на северо-западе России экономически нецелесообразным, поскольку они неконкурентоспособны по сравнению как с портами российского юга, так и с портами стран Прибалтики.

Россия уже обладает портовыми мощностями, которых достаточно для экспорта зерна даже в рекордные годы, — порты Азово-Черноморского бассейна могут переваливать более 60 млн т в год, отмечает Зернин. «Порт Новороссийск, наши главные «зерновые ворота», а также другие глубоководные и мелководные порты этого бассейна удобно расположены рядом с основными зернопроизводящими регионами на юге и в центре России. На юге же, через Босфор, находятся наши основные покупатели из стран Ближнего Востока и Северной Африки», — указывает он. Более 80% зерновых грузов экспортируются именно по этому маршруту.

Через балтийские порты России может вывозиться зерно, которое производится в центральных регионах — Тамбовской, Тульской и даже Нижегородской областях, — расчет показывает, что объем грузов может составлять до 5 млн т, говорит Злочевский. Но развитие мощностей на северо-западе малоперспективно, потому что оттуда зерновые особо некуда поставлять, предупреждает Зернин: «Это либо Северная Европа, которая для нас сейчас потеряна из-за недружественной позиции стран, либо Латинская Америка и экваториальная Африка, но для поставки туда нужны крупнотоннажные суда, которых не хватает и на более загруженных направлениях».

Глава Российского зернового союза считает, что через эти порты можно было бы поставлять зерно в Западную Африку. Но он признает, что в отличие от стран Прибалтики тарифы на перевалку у портов Ленинградской области могут оказаться неконкурентоспособными. «Когда с инициаторами проектов в Ленинградской области обсуждался вопрос грузовой базы, минимальная расчетная ставка перевалки, которую они называли, — $16 за 1 т. А прибалтийские терминалы предлагали $12 за 1 т, а некоторые даже $9 за 1 т, включая транзит по территории [стран Прибалтики]», — рассказывает Злочевский. Чтобы сделать тарифы портов Ленинградской области более конкурентоспособными, необходимо резко увеличить грузовую базу — до 20–30 млн т, но ресурсов для этого недостаточно, предупреждает он.

В чем проблемы стройки терминала

«Технотранс» занимает третье место по количеству зерновозов в России (2,5 тыс. вагонов; данные агентства Rollingstock) и, по словам Чуйкина, перевозит ежегодно около 4 млн т зерна. Он оценивает инвестиции в Высоцкий зерновой терминал в 11 млрд руб., из которых уже вложено 800 млн руб. Компания также подписала договоры на 4 млрд руб. по поставке оборудования и спецтехники для работы терминала. Его пропускная способность должна составить 4 млн т в год.

Есть две основные проблемы с реализацией проекта «Технотранса», следует из письма Лисовского.

ЛОЭСК не согласовала технические решения по организации пересечения транспортных коммуникаций терминала. Компания также представила «заградительные» финансовые и технические условия и отказалась заключить договор на подачу электроэнергии, пишет депутат. ЛОЭСК дважды направляла проекты договоров на технологическое присоединение, но «Технотранс» их не возвращал, парирует представитель электросетевой компании. Полученные из ЛОЭСК ответы не соответствовали запрашиваемому классу напряжения (вместо 10 кВ она предложила 0,4 кВ), поясняет представитель «Технотранса». А стоимость строительно-монтажных работ по пересечению кабельно-воздушных линий электропередачи были завышена в десятки раз в сравнении с общепринятыми расценками и не подтверждена документально, считает он. Сейчас договорные отношения между ЛОЭСК и «Технотрансом» отсутствуют, поданные заявки на технологическое присоединение аннулированы, утверждает представитель электросетевой компании. В итоге компания Чуйкина строит собственный энергоцентр.

Для реализации проекта власти Ленобласти и Выборгского района предоставили территорию площадью 54 га. Но администрация Выборгского района на протяжении двух лет не заключает договор аренды одного из земельных участков площадью 2,1 га. Кроме того, другой участок площадью 1,1 га, арендованный «Технотрансом», готовится для передачи в аренду компании «Порт Высоцкий». РБК направил запрос в пресс-службу властей Выборгского района.

Сейчас большая часть этих вопросов находится на рассмотрении в судебных инстанциях или уже имеет принятые судебные решения, отметили в пресс-службе Дрозденко. При дальнейшем сопровождении инвестпроекта Ленинградская область будет опираться на решения суда, подчеркивают там. «Технотранс» вынужден отстаивать свои права в суде, так как администрация Ленобласти не имеет реальных возможностей оказать содействие проекту терминала, парирует представитель компании. Суд по одному из спорных участков выигран в первой инстанции, рассказал он.

Проблемы, возникшие перед проектом «Технотранса», «не стоят и выеденного яйца», считает Чуйкин. «Представьте, что вы договорились построить аэропорт с взлетной полосой 3 тыс. м, но позже ее центральную часть власти решили отдать под автостоянку», — говорит бизнесмен. По его мнению, проекту «Технотранса» препятствует порт Высоцкий (60% которого принадлежит кинопродюсеру Владимиру Павлову, 40% — бизнесмену Тамазу Цквитишвили), который сейчас занимается перевалкой угля, но решил построить свой зерновой терминал с аналогичной пропускной способностью — 4 млн т в год. Соглашение об этом было подписано с властями Ленобласти в августе 2022 года. Инвестиции в этот проект оцениваются в 5,5 млрд руб.

«Но это приведет к монополии в порту, будут страдать российские сельхозпроизводители и экспортеры — в итоге это негативно отразится на конкурентоспособности российского зерна», — считает владелец «Технотранса». Представитель порта отказался от комментариев.

В регионе есть также проект специализированного зернового терминала с объемом перевалки до 7 млн т грузов в год, который в порту Усть-Луга реализует группа «Новотранс» Константина Гончарова. Первая очередь комплекса должна заработать в 2023 году. Запустить еще один проект зернового терминала на территории Усть-Луги планирует также группа «Содружество». Ленобласть поддерживает все инвестиционные проекты, отвечающие экологическим и природоохранным нормам, отметили в пресс-службе Дрозденко.

Модернизация и строительство новых портов на северо-западе страны может иметь потенциал для развития экспорта на дальние направления, замечает Зернин. «Но объявленные проекты имеют высокую заявленную мощность перевалки, от 4 млн т в год каждый, что существенно превышает потенциал отгрузок в данном направлении, поэтому мы не удивимся, если некоторые конкуренты сойдут с дистанции под разными предлогами», — заключает он.

rbc.ru

Прогноз биржевых цен на 1 декабря 2022