Обычно основные перевозки зерна на юге – экспортные, но в прошлом сезоне из-за эмбарго товарные потоки развернулись в регионы Поволжья, Центра, Северо-Запада и т.д., говорит ведущий эксперт ИКАРа Олег Суханов. Южнороссийским экспортерам и внутренним трейдерам пришлось перестраиваться. Они привыкли работать на коротком «плече» (500-700 км), причем зерно часто возили машинами в порты прямо из хозяйств, минуя элеваторы. После введения запрета на экспорт операторы рынка были вынуждены загружать товарные партии на линейных элеваторах и отправлять по железной дороге. «И потом, действовали понижающие коэффициенты на железнодорожные перевозки – еще и поэтому их объем значительно вырос», – напоминает Суханов. В целом в сезоне-2010/11 железнодорожный транспорт был предпочтительнее, дешевле и удобнее авто, подытоживает эксперт.

Автотарифы выросли

Сейчас железная дорога не справляется с объемом зерна, который необходимо перевезти в южные порты, – заключено много экспортных контрактов. Все порты работают на пределе возможностей, а на подъезде к ним периодически скапливаются огромные объемы зерна. Увеличился поток не только железнодорожных зерновозов, но и машин, которых не хватает несмотря на то, что автоперевозчики резко увеличили тарифы, говорит Суханов. По его словам, в сезоне-2009/10 доставка зерна машинами на 350 км в среднем по ЮФО стоила 600-700 руб./т, а сейчас – 1,2-1,3 тыс. руб./т. Если так пойдет дальше, то трейдеры отдадут предпочтение железной дороге, считает Суханов. Он ждет, что по итогам текущего сельхозгода доли железнодорожного и автотранспорта в экспортных перевозках зерна будут примерно равными. В сезоне-2010/11 из-за увеличения перевозок внутри страны на железную дорогу в ЮФО пришлось примерно 75% объемов, а среднегодовой показатель перевозок на экспорт обычно не превышает 25%. По данным «Русагротранса», в январе-июне 2011 календарного года 41% зерновых доставили в железнодорожных вагонах (внутренние перевозки).

Вопрос, впрочем, уже не в долях: «экспортный пылесос» работает очень активно, и зерно нужно перевозить в любом случае. Транспорт участники рынка в ближайшие месяцы будут выбирать исходя не из стоимости услуги, а в зависимости от объемов, которые нужно оперативно перевезти, уверен Суханов: «Если требуется доставить 300 т зерна, то вы загружаете десять «КамАЗов». Когда речь идет о 30 тыс. т, тысячу машин вы уже не загрузите, а повезете товар в вагонах». 30 тыс. т – это 5-6 составов, уточняет он.

В этом году доля железнодорожного транспорта при перемещении зерна на экспорт существенно выросла, подтверждает Игорь Павенский, руководитель отдела анализа рынков «Русагротранса». Даже в летние месяцы она не опускалась ниже 31% (в августе 2009-го – 25%). А в июле – с учетом того, что зерно на портовые элеваторы начали доставлять еще с июня, – доля железной дороги увеличилась до 31,5% (в июле 2009-го – 23%), добавляет Павенский. «Остальное перевозится на авто, большая часть экспортного зерна (в августе – 59%) идет в адрес малых портов Ростовской области, Краснодарского края и доставляется на небольшие расстояния – до 300-400 км, – говорит он. – И если в позапрошлом сезоне машины могли конкурировать с железной дорогой на расстояниях до 0,8-1 тыс. км, то сейчас речь идет о 300 км».

Два года назад при транспортировке на 500 км тарифы железной дороги и автооператоров были примерно равными. Только к железнодорожным прибавлялись затраты на услуги элеваторов – около 380 руб./т с учетом оформления документов. Автотранспортом же, как правило, зерно доставляли прямо со складов хозяйств, поэтому затрат на отгрузку, можно сказать, не было, из-за чего этот вариант был привлекательнее (даже при равном с железнодорожным тарифе на перевозку). Сейчас же автотарифы на 30-40% выше, оценивает Павенский. С учетом затрат на отгрузку разница, конечно, меньше, но все равно составляет 11-12% в пользу железной дороги, говорит он. Как и Суханов, он указывает на малые расстояния как исключение из этого правила: автотранспорт выигрывает по оперативности, и трейдеры готовы за это переплатить. По данным «Русагротранса», внутренняя перевозка тонны на 450 км по железной дороге стоит 600 руб./т, на авто – 1,1 тыс. руб./т; перевозка на экспорт на 300 км – 390 руб./т (с учетом услуг элеватора – около 500 руб./т) и до 700 руб./т.

Одна из причин подорожания услуг автотранспорта – значительный рост цен на топливо, тогда как железнодорожные тарифы выросли только на 6%, утверждает Павенский. Другая причина – увеличение штрафов за перегрузку: стало сложнее применять схемы, когда загруженная с нарушениями машина вблизи порта разгружается на две или три. В-третьих, скопившиеся на юге в период эмбарго объемы (около 6 млн т) хранились на элеваторах. С возобновлением экспорта именно они стали отгрузчиками крупных партий, которые нецелесообразно доставлять на авто.

Вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут отмечает, что, хотя автотранспорт теряет конкурентоспособность, в некоторых регионах он и теперь предпочтительнее железных дорог. «В Краснодарском крае, – приводит он пример, – после введения запрета на экспорт значительную часть машин перебросили в Сочи на строительство олимпийских объектов. Поэтому автотранспорт стал менее доступным. А вот в Ростовской области на него приходится 95% всех грузоперевозок [зерновых] в направлении портов, и это несмотря на значительное удорожание услуг автотранспорта». «С автотранспортом полный завал! – подтверждает слова Корбута гендиректор краснодарского трейдера «Экспрессагро» Владимир Боков. – Услуги подорожали в 2-2,5 раза, ведь конкуренции нет: большую часть парка задействовали на стройках для Олимпиады».

Вернуть дисконт

С 20 сентября 2010 года до конца июня 2011-го действовал понижающий коэффициент 0,5 на перевозки зерновых при расстоянии более 300 км из ЮФО и СКФО в Приволжский, Центральный и Северо-Западный округа. Коэффициент 0,3 применялся для перевозок зерна более чем на 1,1 тыс. км в эти же округа из Сибири. Во многом поэтому железнодорожный транспорт стал привлекательнее авто. С августа правительство обсуждало введение аналогичных коэффициентов при доставке зерновых на экспорт (на момент сдачи этого номера решение принято не было). Как рассказывал «Интерфаксу» директор департамента регулирования агропродовольственного рынка и развития инфраструктуры Минсельхоза Сергей Сухов, предлагался коэффициент 0,3-0,5, который действовал бы с 1100-го километра для отдаленных регионов – например, сибирских. При той конъюнктуре, которая сейчас складывается, производителям из центральных регионов, не говоря уже о Поволжье и Урале, сложно доставить зерно в южные порты, не понеся убытков, сетовал чиновник.

Понижающие коэффициенты, уверен Суханов из ИКАРа, «позволят получить больший доход аграриям Урала и Сибири, у которых приличный урожай хорошего качества, но они далеко от основных рынков. Иметь возможность заработать [на экспорте] должны не только южане». Субсидии на перевозку будут способствовать вывозу урожаев из Сибири и Урала плюс стабилизировать локальный рынок ЮФО, который к концу лета уже был несколько перегрет: в Краснодарском крае цена пшеницы 4 класса доходила до 6,3 тыс. руб./т, причем тренд был повышательным. «Можно, конечно, поступить по-другому: регулировать цены, ограничивая экспорт и вводя экспортные пошлины, но в этом нет ничего хорошего для рынка, – рассуждает Суханов. – Опять будут сорваны контракты, гигантские финансовые потери у трейдеров и т.д.». Дисконт на услуги железных дорог – оптимальный и комфортный для бизнеса вариант, говорят опрошенные эксперты и участники рынка.

Как везут

В сезоне-2009/10 «Международная зерновая компания» (МЗК, «дочка» Glencore в России) начала использовать авто при перевозке зерна на расстояния до 1 тыс. км, рассказал «Агроинвестору» замгендиректора Алексей Раснецов. Причем возобновление экспорта не изменило ситуации – около 60% товарных партий компания доставляет машинами, 40% – по железной дороге. Раньше было 30% и 70%, говорит топ-менеджер. Везти зерно на авто можно быстрее, подтверждает Раснецов: при перевозке на 600-1000 км груз будет в пути около суток, а по железной дороге – может доставляться неделю. «Пока трудно говорить, что будет дальше – сезон начался после долгого перерыва, и на экспорт идет урожай только с юга, – объяснял Раснецов в начале сентября. – Дальних перевозок у нас пока нет». Он признает, что стоимость автоперевозок в этом году значительно выросла, но и железнодорожные тарифы увеличились. К тому же в конце августа для порта Новороссийск РЖД установили конвенционные ограничения на перевозку зерна железной дорогой, тогда как автотранспорт под запрет не попал, указывает Раснецов.

«По причине сложности организации перевозок зерна мы постарались переложить эту головную боль на наших покупателей, – говорит Александр Арцибашев, гендиректор зерновой компании «Восток-Запад» (входит в «Иволга-холдинг»). – На 70% нам удалось это сделать». В этом сезоне первые поставки компания начала из Курска – главным образом в направлении Новороссийска. «Для дальних расстояний не было и нет ничего лучше железной дороги, однако подача вагонов идет крайне неравномерно, – рассказывает Арцибашев. – Эта проблема была и в прошлых сезонах, но с реформой РЖД только усугубилась». Свое зерно «Восток-Запад» перевозит в основном машинами. У холдинга в Курске собственный парк – около 300 единиц, привлекаются и сторонние автомобили, говорит директор. При небольших расстояниях этот транспорт удобен, считает он, хоть услуги перевозчиков за два года и стали примерно на 50% дороже.

«Катастрофически не хватает вагонов, – возмущается Боков из «Экспрессагро». – Заказывать их нужно за 2-2,5 месяца до планируемой перевозки, а это невыгодно трейдерам». По его мнению, на существующий объем перевозок зерна по России нужно минимум в 4-5 раз больше вагонов, чем сейчас есть у структур РЖД и частных операторов. По оценке Бокова, перевозка тонны зерна на 300 км автотранспортом в сентябре обходилась в Краснодарском крае в 1,1-1,2 тыс. руб./т, железнодорожным – в 900 руб./т с учетом погрузки, сертификации и других затрат. «[Из-за высоких тарифов и проблем с логистикой на юге] мы сейчас возим совсем не те объемы, которые могли бы, а только по 2-4 тыс. т/мес., – сожалеет Боков. – Стараемся продавать зерно «Югу Руси» и другим экспортерам, которые имеют свой автотранспорт, либо реализовывать его на условиях франко-элеватор». Последнее затруднительно: почти все элеваторы к началу сентября были заполнены, добавляет он. В сезоне-2009/10 было проще работать – компания за июль и август вывезла на экспорт в 5-6 раз больше зерна, чем в этом году, вспоминает он. Своих автомашин у «Экспрессагро» нет. Впрочем, их наличие тоже не решает проблем, так как в крае не хватает водителей, говорит Боков.

Конвенция от РЖД

С 27 августа РЖД впервые в новом сезоне временно ограничили погрузку зерна в вагоны в адрес порта Новороссийск из-за традиционной проблемы – «пробки» на Северо-Кавказской железной дороге. Конвенция введена «в связи с массовым поступлением вагонов-зерновозов и во избежание дальнейшего накопления и непроизводительного простоя вагонов в ожидании выгрузки», говорилось в сообщении монополии. С начала августа на территориях, которые обслуживает Северо-Кавказская железная дорога (СКЖД), значительно увеличилось число зерновозов, простаивающих в ожидании выгрузки в порту Новороссийска. Они скопились на Новороссийском зерновом терминале (НЗТ; входит в группу НМТП) и Новороссийском комбинате хлебопродуктов (НКХП). По данным РЖД, на СКЖД к 30 августа было больше 3,6 тыс. вагонов с зерном для новороссийского порта, из них 2,1 тыс. – в адрес НЗТ и 1,5 тыс. – НКХП, писали «Ведомости». В августе по железной дороге отгрузили почти 1 млн т зерновых. «Часть вины за конвенцию – на терминалах, – считает Павенский из «Русагротранса». – Можно отправлять зерна даже в два раза больше, чем сейчас, но оно не будет выгружаться, вагоны выстроятся в пробку и будут вводиться новые конвенции». Владимир Боков из «Экспрессагро» обращает внимание, что в «пробках» простаивали не только вагоны, но и автотранспорт, проводивший в очередях от 3 до 10 суток.

Августовская ситуация – лишнее подтверждение проблемы нехватки глубоководных портов и терминалов. Вместе с тем инфраструктура расширяется за счет малых портов (таких как Ростов, Азов, Таганрог, Ейск) и отгрузок с барж в панамаксы на рейдах. «Если раньше малые порты выгружали 1,1-1,2 млн т/мес., то сейчас – 1,9 млн т/мес., – приводит данные Павенский. – А доля глубоководных снижается. В августе Новороссийск и Туапсе отгрузили 1,1 млн т из 3,2 млн т – только 34% общего экспорта, тогда как нормальная доля глубоководных портов – 35-65%». Но осенью ситуация с логистикой нормализовывалась, и дальше доля глубоководных мощностей будет только расти, считает Павенский.

В 2010 году ОЗК – контролирующий акционер НКХП – начала модернизировать его, чтобы увеличить перевалочные мощности с 3,5 млн т до 5 млн т в год. До закрытия экспорта предполагалось, что модернизация продлится около двух лет. Но благодаря эмбарго, разгрузившему порт, работы ускорились, сообщала ранее компания. К началу 2012 года ОЗК ждет завершения модернизации. Появляются и новые частные инвесторы. Структуры инвестиционной группы «Сумма капитал» Зиявудина Магомедова приобрели у WJ Group и ее основного акционера Юрия Друккера 27,85% НКХП за $40 млн, писали в августе «Ведомости».

Журнал «Агроинвестор»