В.Якунин: Готов на себя купить вагоны
15 July 2009, 08:50

Из-за того что РЖД не получила финансовой поддержки от государства, сейчас компания реализует самые пессимистичные варианты инвестпрограммы и бюджета, говорит президент ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) В.Якунин. Он распределил по важности самые актуальные проблемы, которые поставил перед компанией кризис, пишут Ведомости.
По словам президента РЖД, — это финансово-экономическое положение компании: «Мы единственная компания, которая в прошлом году, добиваясь определенных решений по тарифам, предложила правительству сокращение своих издержек на 173 млрд руб. — это почти 20% снижения издержек. Ведь мы первыми определили все возможные для нас последствия происходящего в глобальной экономике».
— Вы первыми увидели эти ухудшения?
— Мы их не только видели, но и предвидели, когда еще только-только начиналась тенденция к спаду грузовых перевозок. И сейчас основная задача — сбалансированность доходов и расходов. Последние данные — в первом полугодии 2009 г. погрузка грузов снизилась на 23%. Такие же тенденции и в пассажирском комплексе. По итогам полугодия объем пассажироперевозок в дальнем следовании снизился на 10,4%, в пригородном — на 16,8%. По итогам года ожидаем падение пассажирооборота на 8,5%, в том числе в дальнем следовании — на 7,9%, в пригородном сообщении — на 10,1%. В I квартале мы оптимизировали издержки больше чем на 30 млрд руб. Когда экономика пошла на спад, мы создали антикризисный комитет. Я поставил задачу снизить стоимость строительства, капитального ремонта, закупок не меньше чем на 30%.
— Ваша инвестпрограмма версталась еще в прошлом году в другой экономической ситуации, при других ценах. А цены на прокат, на стройматериалы, почти на все упали. Эти 20-30% как раз и есть сокращение смет?
— Конечно, это снижение учтено при формировании инвестиционной программы.
— Какой процент от сокращения издержек пришелся на цены?
— Где-то 26%. Когда мы выходили на правительство в ноябре, у нас было три варианта бюджетов РЖД. Пессимистичный, оптимистичный и базовый. Сейчас мы реализуем пессимистичные варианты инвестпрограммы и бюджета. Именно в силу того, что нам не удалось получить дополнительную финансовую поддержку от государства. Сегодня у нас инвестпрограмма составляет 252 млрд руб. плюс те деньги, которые дали на олимпийские объекты. Больше ничего нет. Сравните с 382 млрд руб., которые планировались. Это почти в два раза меньше. Все планы по поддержанию инвестпрограммы РЖД как стимула для роста внутреннего спроса сегодня не реализованы.
— Объем инвестпрограммы из-за снижения цен не сохранился?
— Нет. Не до такой степени упали цены. По некоторым категориям — да. Например, цены на металлопродукцию упали до 30%, на цемент — почти в два раза. А по другим номенклатурам даже выросли, к сожалению. Электричество — на 27%, коммуналка — на 30%, топливо с начала года имеет тенденцию к росту. Но мы экономим, и нам удалось, например, в этом году за счет ценовой политики чуть ли не на 1300 км увеличить объем капитального ремонта путевого комплекса.
— Государство в конце года выделит 50 млрд руб. в качестве компенсации снижения темпов роста тарифов. Это недостаточная господдержка? Чего вы еще хотите от правительства, чтобы ваша компания чувствовала себя прекрасно?
— Постановка вопроса «чего вы хотите от правительства?» не совсем правильна. Чего правительство хочет от нас? Если государство хочет иметь высокоразвитую, высокотехнологичную отрасль железнодорожных перевозок, то нам нужна соответствующая инвестпрограмма. Например, мы хотим, чтобы у нас было высокоскоростное движение. Нужно оно обществу, понимает ли оно, что это своеобразный локомотив, который будет поднимать технологию не только железнодорожного транспорта, но и всю отрасль тяжелого машиностроения?
— Ну хорошо, правительство скажет, что хочет. Но инструменты предлагаете вы!
— Да. Например, в области высокоскоростного движения мы предложили выпустить указ президента, ведь у нас для него нет законодательной базы. Второй вопрос к государству — ему все-таки нужно добиться устранения так называемых просроченных километров — километров пути, которые требуют модернизации или капитального ремонта? В прошлом году мы очень серьезно сократили их число, сегодня, к сожалению, не можем этого сделать. Наш доход, который напрямую зависит от тарифов на грузовые перевозки, этого не позволяет.
Потом, все мы хотим, чтобы у нас обновлялся парк пассажирских вагонов. Для этого тоже нужны деньги. В этом году Владимир Владимирович Путин посещал Тверской вагоностроительный завод и принял решение о выделении дополнительных 3 млрд руб. на закупку его вагонов. Но ведь это неправильно трактуется как поддержка РЖД — это поддержка промышленности. К сожалению, мы сегодня получаем, скорее, моральную поддержку. Моральную поддержку премьера, правительства, но не финансовую.
— Но вам же дали возможность выпустить, например, инфраструктурные облигации. Вы единственная компания, больше никому не дали!
— Ничего подобного. У нас нет никаких инфраструктурных облигаций. Задолго до наступления кризиса, рассчитав портфель заимствований и предвидя возможные риски, связанные с курсовой разницей, мы вышли к правительству с предложением о том, чтобы нам разрешили выпустить облигации на 100 млрд руб. Это нужно для того, чтобы длинными и дешевыми деньгами заместить деньги короткие и дорогие в виде валютных займов. На конец прошлого года у нас больше половины кредитного портфеля приходилось на краткосрочные дорогие займы. Сейчас это 37%. А механизм выпуска инфраструктурных облигаций как инструмент привлечения частных средств в развитие инфраструктуры в объеме 150 млрд руб. пока еще не разработан.
— Дорогие деньги — это для вас сколько?
— Даже по облигациям мы гарантируем 14,33% дохода. В нынешних условиях это приемлемая ставка. Но по сравнению со всеми другими странами, где годовой процент сегодня снижается чуть ли не до нуля, чтобы побудить предприятия брать кредиты и развиваться, это дорогие деньги. А то, что предлагается на рынке другим компаниям, когда ставка превышает 18%, — это очень дорого!
— Сейчас формируется бюджет на следующий год, и наверняка вы уже отправили в правительство свое видение железнодорожного тарифа. Какие есть пожелания?
— В прошлом году, чтобы экономика страны не испытала шока от повышения тарифов, которое планировалось в размере 14,3%, нам предложили: мы тариф увеличиваем только наполовину, а недополученные деньги за перевозки получаем непосредственно из бюджета в размере 50 млрд руб. Но это опять-таки не поддержка РЖД — это поддержка экономики страны и социальной сферы.
— Но, согласитесь, не всем естественным монополиям компенсируют из бюджета урезание тарифа.
— Так и урезали только нам. А больше никому. Энергетики получили свои 19%, «Газпром» получил, по-моему, 16%. Мы единственная монополия, с которой это можно было, по всей видимости, проделать.
— А на следующий год обсуждается повышение тарифа от нуля до 10%?
— Если будет ноль, то у нас базы для инвестиционной деятельности, да и просто для эксплуатационных расходов не будет. Это значит, что не только заморозили тарифы, но и не учли инфляцию. В таком случае ожидать от нас, что мы будем вести какую-то инвестиционную деятельность, неразумно. Все это однажды пройдено на примере железных дорог Великобритании. Ситуация была приблизительно такая же, и закончилось это катастрофой.
— То есть в случае замораживания тарифа ваша инвестпрограмма будет равна нулю? Или даже будет с минусом, ведь нужно учитывать еще и инфляцию?
— С минусом, возможно, и не будет, но сократится как минимум наполовину.
— У вас уже есть планы по цифрам?
— Нет, пока, я считаю, преждевременно об этом говорить.
— Как вы в целом оцениваете антикризисную политику государства? Обещания, реальные действия. Насколько она эффективна?
— Вы должны меня понять: я руководитель компании, которая принадлежит государству. И я должен соотносить свои оценки со своим статусом.
— Но раньше вы публично критиковали денежно-кредитную политику.
— Я и сейчас остаюсь при своем мнении. Я об этом говорил и Алексею Леонидовичу (А.Кудрину, министру финансов), и Владимиру Владимировичу (В.Путину, премьер-министру). Это относится к общегражданским вопросам. А вот оценивать антикризисную программу правительства — это уже достаточно узкопрофессионально поставленный вопрос, здесь я проявлю определенную сдержанность. А по отношению к РЖД, мы не получили поддержки в части, касающейся сохранения уровня инвестпрограммы. И мы же не на зарплату просили, а на то, чтобы создать спрос. Мы считали, что это наш вклад в антикризисную программу. Я считаю, что это малообъяснимо. Почему весь мир инвестирует в развитие инфраструктуры, а мы — нет?
— Сокращая расходы, вам пришлось сокращать и персонал…
— Это очень непростая тема. Мы вынуждены были более половины людей, включая меня самого, пропустить через трехдневные отпуска без содержания и через неполный рабочий день, неполную рабочую неделю. При этом, как вы понимаете, я и многие мои коллеги не можем не работать полный рабочий день или полную рабочую неделю. Зато мы проиндексировали зарплаты. Ведь мы ориентировались на докризисные макроэкономические показатели, например, за базу была взята инфляция в 9,5%, а стала 13,5%. Мы зарплату индексировали, а потом за полгода эти деньги съели. И дополнительных доходов у нас не было.
Недавно я провел встречу с представителями трудового коллектива. И ведь не было ни одного, кто сказал бы: «Да, пускай увольняют, но мне зарплату в два раза больше!» Это тоже ментальность нашего народа, нигде на Западе вы такого не найдете. Чтобы люди добровольно отказывались от своего заработка и не претендовали на то, чтобы этот заработок увеличился! И я благодарен железнодорожникам за такую позицию и поддержку. Это та самая ответственность перед собой и другими, которая, на мой взгляд, должна быть сегодня у каждого.
— Они боятся увольнения, потому что боятся, что просто негде больше работать? Или что-то другое держит?
— Это вопрос социологический, я не могу на него ответить. Ну да, конечно, опасаются, ведь для них это не просто работа, а образ жизни. Все завязано на РЖД — семейные, дружеские отношения. Например, если это электротехник, у него всегда тревожный чемоданчик с собой. Его в любой момент могут вызвать: снег, дождь, ночь, праздник — не важно, он должен взять этот чемоданчик и выехать.
— Насколько упал доход сотрудника РЖД?
— Сейчас реальная заработная плата у нас упала на 0,7%.
— Но вы ведь сейчас еще и премии не выплачиваете.
— Да, не выплачиваем.
— Какую часть зарплаты они составляют?
— Раньше базовая часть была 35%, мы ее дотянули до 50%, все остальное — доплаты.
— Какая сейчас средняя зарплата работника РЖД?
— В перевозках — 23 192 руб., средняя по сети — 23 700 руб.
— Скажите, забастовок железнодорожников можно не ждать в этом году?
— Мы провели очень серьезную работу, когда кое-кто пытался раскачать ситуацию в коллективах железных дорог. Ведь у нас забастовки на железнодорожном транспорте запрещены по закону. По понятным причинам. К сожалению, не все это понимали. Мы сразу предупредили, что будем разбираться с такими людьми абсолютно объективно, но беспощадно. Были же случаи, когда машинист просто уходил с поезда, поданного под посадку пассажиров. Это совсем безобразие. Железнодорожник себе такого позволить, режь его на части, не имеет права. Нас поддержали и правительство, и администрация президента, и профсоюзы. Мы избавились от людей, которые позволили себе такие нарушения.
— Но у вас же есть люди разных профессий, не только машинисты. В целом по вашей системе нет острого недовольства этими неприятными мерами?
— Как я уже говорил, представители трудовых коллективов — а это люди разных профессий — нас поддержали и согласились пойти на жертвы, связанные со снижением зарплаты из-за неполного рабочего дня. Поэтому мы можем говорить о том, что социальная атмосфера в коллективе РЖД сегодня достаточно стабильная. Но я не ясновидящий.
— Сколько же людей пришлось уволить, какой процент от штата? И будете ли вы еще увольнять?
— У нас уволено в первой половине года около 19 000 человек. Это, как правило, увольнения, связанные с выходом на пенсию, по собственному желанию. У нас есть ориентировочная цифра по году — где-то 53 000. И это в 3,5 раза меньше, чем нужно было бы уволить исходя из реальных объемов работы. Вот если бы трудовые коллективы не пошли на собственные издержки, то пришлось бы увольнять значительно больше.
— Как вы думаете, придется ли еще увольнять?
— Очень многое зависит от владельца железных дорог — от государства. Мы можем потратить столько, сколько заработаем. Зарабатываем мы только на перевозках пассажиров и грузов, и на них мы сами тарифы не устанавливаем. То, что зависит от нас, мы делаем. Вот сейчас мы вместе с MacKenzie и Ernst & Young для себя наметили дополнительные шаги, направленные на повышение эффективности компании и сокращение издержек.
— А зачем вам MacKenzie и Ernst & Young? Вы сами разве не знаете, как вам лучше сократить издержки?
— Железнодорожный транспорт в России далеко не самый древний, существуют мировые тенденции. И уж если мы в области экономической модели развития государства не гнушаемся посмотреть на опыт соседей, на европейский опыт, то почему мы должны отказываться от этого в железнодорожном транспорте? Это не означает, что они нам напишут, а мы, как примерные ученики, начнем это исправлять. Я, конечно, тоже могу дать поручение любому сотруднику, начнем сами собирать информацию через интернет, пытаться ее обобщать. Но поскольку методики нет, это займет колоссальное время. У нас его нет.
— И что из того, что есть на Западе, уже сейчас можно применить?
— Мы уже кое-что начали заимствовать. Например, мы изменяем подход к виду деятельности — на вокзалах. Мы хотим, чтобы вокзал был не просто пересадочным пунктом или пунктом приобретения билетов, а социальным центром. Вы знаете, какой самый выгодный и самый удачный, успешный книжный магазин в Италии? На вокзале. У нас сейчас в дирекцию железнодорожных вокзалов включено более 300 вокзалов. Еще есть программа малых вокзалов. И ко мне уже подходят инвесторы, которые заинтересованы в использовании пассажиропотока в своих целях.
— Для этого вокзалы нужно реконструировать. А в кризис инвесторы готовы этим заниматься?
— Конечно, до кризиса было много, а сейчас единицы, но, как ни странно, и сейчас готовы инвестировать. Первое обращение было от весьма серьезного предпринимателя, члена бюро РСПП. У нас есть предложение по малым вокзалам Ленинградской области, и мы ведем переговоры с немецкими, французскими железными дорогами, и с предпринимателями, которые очень заинтересованы в том, чтобы поделиться с нами своим опытом.
— Опытом или все-таки инвестициями?
— И инвестициями, и опытом.
— В рамках реформы железнодорожного транспорта сейчас создается Вторая грузовая компания, куда передается весь парк РЖД. Получается, что РЖД свой доход теряет, а ведь в кризис этого допускать нельзя?
— Да, теряет. Но из двух зол надо было выбирать меньшее. В таких условиях конкуренции, в которые мы поставлены, мы его и так теряли. У нас ведь нет пространства для маневра. Вы никогда не задумывались, почему по вагонам РЖД, пока еще остающимся в инвентарном парке, нельзя принимать решение об изменении вагонной составляющей? Есть инфраструктурная часть тарифа, локомотивная часть и вагонная. Все частные операторы имеют право управлять своими вагонными составляющими от 0% до 15% тарифа. И для них это основное конкурентное преимущество. Вот, может быть, вы мне объясните, почему РЖД нельзя? Ведь это те же самые вагоны, только собственники разные.
— А кто вам может это разрешить?
— Только Федеральная служба по тарифам, правительство, Минтранс.
— И вы, так же как «Газпром», не можете давать скидки?
— Даже когда мы видим, что груз от нас уходит. Я понимаю, с точки зрения государства, повышать тариф нельзя, чтобы мы не наживались, а снижать-то почему нельзя? Ну а при собственном парке мы еще несем нагрузку по содержанию подвижного состава. Поэтому мы и создаем Вторую грузовую компанию. Это наша дочерняя компания, пускай она на рынке конкурирует, зарабатывает деньги, поддерживает подвижной состав, а мы будем получать тариф за инфраструктуру и локомотивы плюс дивиденды от компании, если сочтем необходимым.
— А по созданию Второй грузовой компании с кем ведутся переговоры по вхождению в уставный капитал? Кто готов внести свои вагоны? Вы называли Сбербанк и ВТБ.
— Европейский банк реконструкции и развития Второй грузовой компанией интересуется.
— На каком этапе переговоры?
— Достаточно продвинуты.
— А кто из частных операторов готов отдать туда вагоны?
— Пока не считаю правомерным называть эти компании. Естественно, это прежде всего лизинговые компании, в меньшей степени сейчас это характерно для банков, как это ни странно. Ну а частники занимают выжидательную позицию. По всей видимости, это является производной от тех деклараций, которые делаются в органах исполнительной власти, о том, что частнику надо дать денег, чтобы они себя поддержали. Это вызывает крайнее удивление у западных предпринимателей. Почему государственные деньги должны даваться частным предпринимателям? Понятно, если бы это были государственные компании, которыми на 100% владеет государство, потому что это в принципе общественное достояние. Но почему частникам нужно давать? Это бизнес, это риски, они что-то не просчитали — они попали. Многие из «попавших» раньше красовались во всяких списках самых богатых людей не только России, но и планеты. Что-то не припоминаю, чтобы их волновали проблемы дефицита госбюджета.
— Нам рассказывали, что сейчас на рынке много вагонов, которые лизинговые компании и владельцы готовы чуть ли не за сущие копейки отдать РЖД. Это правда? И сколь велик этот, по сути, бесхозный парк?
— Сегодня приватный вагонный парк превышает инвентарный в соотношении почти 2:1. Но я пока не видел у дверей своего кабинета или у своих заместителей толп желающих передать эти вагоны в управление РЖД. А если кто-то придет ко мне за копейки продавать, то я сам лично покупать буду.
— А кто сейчас, на ваш взгляд, главный конкурент вашей компании?
— Автомобилисты. В грузовых перевозках. Во всем мире считается, что перевозки автомобилями на дистанцию более 600 км проигрывают железнодорожным. Но я недавно был в Красноярске и с большим удивлением для себя узнал, что, оказывается, алюминиевые изделия из Красноярска в Чехию возят автомобильным транспортом! Я экономику этого процесса понять не могу.
— Может быть, у вас тарифы слишком высокие?
— Нет. Я думаю, что речь идет не о тарифе, а о скрытых внутри бизнес-процессах, специальных договоренностях, которые делают для кого-то такую экономически мало объяснимую ситуацию выгодной.
— Что вы имеете в виду? Легче пересечь таможню?
— Нет, я не знаю насчет таможни, но я не верю в то, что серьезные люди, занимающиеся серьезным бизнесом, будут делать что-то, что принесет им убыток. Мне сама экономическая фабула такой организации транспортировки непонятна. Это то же самое, что у нас было связано с перевозкой древесины в Финляндию. В этой стране нет закона о контрабанде. Поэтому хорошая качественная древесина подходила к пограничной зоне России, будучи древесиной не очень хорошего качества, мягко говоря, а туда приезжала древесиной очень хорошего качества. За время поездки она почему-то здорово улучшалась.
— То есть вы думаете, что товары в автомобилях тоже улучшаются в отличие от вагонов?
— Я никогда не делаю предположений, касающихся работы других, если точно не знаю. Вот про древесину я знаю точно. А почему выгоднее возить продукцию алюминиевого предприятия из Красноярска траками в Чехию, я не знаю.
— Не пытались выяснить?
— Ну для этого есть другие организации, другие руководители. Если это их заинтересует, пускай выясняют. Мне и своих проблем хватает.
— А кто ваш конкурент в пассажирских перевозках?
— Тоже автомобильный транспорт. В большей степени это касается пригородных пассажирских перевозок, где стоимость билета иногда будет ниже, чем на поезд.
— А авиационный? Мы недавно получили пресс-релиз от авиакомпании с заголовком «Наши поезда — самые поездатые в мире».
— Это кто такое написал? Мы в год перевозим 1,2 млрд пассажиров, включая пригородные перевозки. Но что касается дальних перевозок, то, наверное, можно говорить о конкуренции в области пассажирских перевозок между РЖД и авиакомпаниями. Кому что нравится. Есть категория людей, которые в принципе не летают. Они всегда будут клиентами РЖД. Мы сейчас, например, думаем о том, чтобы расширить операции по пассажирским перевозкам за границу, ориентируясь именно на эту клиентуру.
— Но надо же как-то стимулировать — цены очень высокие!
— А что вас удивляет? Если бы пассажир согласился ехать двое-трое суток и при этом не есть, не спать и т. д., то, наверное, можно было бы снизить цены. А ведь на зарубежных поездках обслуживание входит в стоимость билетов, поэтому и цена такая.
— Так у нас и на российских направлениях обслуживание входит в цену билета.
— Не везде.
— РЖД уже ввела летние скидки. Будет ли продолжение, есть ли возможность сделать гибкую систему тарифов, систему скидок, как в авиации, карту лояльности, например?
— Гибкая система цен на билеты уже существует шесть лет. Она, конечно, выстроена так, что в пик спроса цены растут и, наоборот, падают в периоды снижения спроса. В этом году мы ожидали падения пассажирских перевозок, но не такого глубокого. На Западе этого нет.
— Для компании это плохо или хорошо?
— Конечно, плохо. Мы же ввели летний график пассажирских поездов. Поезда есть, а пассажиров нет, и отменить рейсы будет очень сложно.
— Вы имеете в виду падение именно дальних перевозок?
— Да. Но и в пригородных перевозках снижение тоже есть. Правда, здесь другая проблема. На некоторых направлениях населенность вагонов, по нашей статистике, выросла на 30%, а то и на 50%. А доход не растет! А это означает, что народ наш, привыкший выживать в любых условиях, делает для себя соответствующие выводы. Ему выгодно сесть без билета, а если придет контролер, сунуть ему десятку. Ну а уже если не получается, тогда купить билет.
— Ну а гибкие скидки, бонусы и карточки на РЖД будут?
— В этом направлении будем двигаться, будет у нас и карта друга железных дорог, будем копить баллы и километры, как и авиационщики. Мы сейчас с Москвой договорились, что карту москвича будем использовать в том числе и как транспортное платежное средство. Хотим создать и свои собственные карточки, которые могут использоваться в сети РЖД, чтобы оплачивать все наши услуги. Захотели — воды купили, захотели — билет. Но это требует соответствующей информационной системы, и мы сейчас этим занимаемся.
В грузовых перевозках мы создаем электронную цифровую подпись, которая позволит на пилотных направлениях заключать договоры на перевозку с использованием электронных средств связи.
— Скажите, а дальние перевозки у вас сейчас прибыльные? С электричками все ясно, а в дальнем следовании какие сегменты приносят прибыль?
— А что вам с электричками ясно? Мне вот, например, ничего не ясно.
— Ну они всегда были убыточными. Если они сейчас у вас стали рентабельными…
— Можно говорить об убыточности пассажирских перевозок, но на самом деле речь идет об установлении цен ниже экономической обоснованности.
Раньше государство готово было сделать тариф на железнодорожный транспорт поменьше, но смириться с тем, что пассажиров будут возить в раздолбанных вагонах с немытыми окнами и при этом чтобы была обеспечена безопасность.
Сейчас, когда у общества потребности в надлежащем сервисе, безусловно, возросли в силу роста благосостояния многих категорий граждан, этого уже недостаточно.
Как ни печально, но могу вам сказать, что у меня количество жалоб и обращений, связанных с деятельностью пассажирского комплекса, в этом году даже по отношению к успешному прошлому году почти удвоилось.
К сожалению, у нас еще случается, что и поездные бригады недостаточно подготовлены, недостаточно квалифицированны, таких еще много. Но опять-таки эти люди принадлежат к тому же самому обществу, как и все мы. И они тоже, к сожалению, иногда считают, что личные неурядицы, конфликты с начальством — это достаточное основание для того, чтобы объяснить пассажиру, куда и с какой целью он может двинуться дальше. Бывает такое, к сожалению. Но это уже все-таки не система, а случай исключительный. К тому же львиная доля обращений — от пассажиров пригородного комплекса. Дверь, окно не закрываются или разбиты, коробейники бегают по поездам или контролеры
— Ну а прибыльные перевозки остались?
— Да. Выгодные — в люксах, СВ и на грани рентабельности — в купе. Основные убытки приносит регулируемый сектор — плацкартные вагоны. Стоимость проезда усредненная, и она чуть ли не в два раза ниже расходов на перевозки.
— Расскажите, какой у вас самый комфортабельный поезд? Наверное, это спецвагон?
— На самом деле, да, спецвагон, но он предназначен для служебных целей. Начальники разных уровней обязаны лично контролировать состояние дел на инфраструктуре и на предприятиях. Представляете — в одну сторону 2000 км, в другую — 2000 км, они неделями в вагоне живут. В нем должны быть все условия для жизни и для работы. Что касается самых выдающихся поездов, которые, на мой взгляд, превосходят по комфортности все, что есть на Западе, я бы, конечно, назвал «Красную стрелу», «Экспресс».
— А что-нибудь кроме направлений Москва — Питер?
— Фирменные поезда, как правило, отличаются хорошим уровнем сервиса и интерьером. Таких интерьеров на западных поездах давно уже нет. Это пластик, стеклопакеты — и ни в чем себе не отказывайте. У нас по-прежнему еще сохраняются все эти занавесочки, рюшечки. Я с этим пытаюсь бороться, потому что на самом деле при кажущейся копеечной стоимости это все равно дополнительные расходы. Выше среднего стандарта у нас сейчас все фирменные поезда — и в Нижний Новгород есть, и в Казань, и в Екатеринбург. Но вот, например, на поезд в Уренгой пассажирам, видимо, надо что-то железобетонное на колесах и чтобы легко мылось.
— А есть какие-то самые-самые эксклюзивные?
— Такого, чтобы кожей обшито, нет. Вы можете, конечно, заказать вагон-салон с выделенной локомотивной тягой. Мои знакомые из числа очень крупных бизнесменов несколько лет назад устроили поездку с семьями на Север. Я им предложил эту услугу. Можно заказать отдельный поезд, он может состоять из нескольких вагонов, вагона-ресторана и локомотива. Платите — поедете. Приехали в диком восторге.
— А сколько у вас таких вагонов?
— Выделенные вагон-салоны раньше были положены всем вице-президентам и президенту. Сегодня вагон-салоны закреплены только за президентом компании, за старшими вице-президентами. У нас есть парк вагон-салонов для того, чтобы могли путешествовать вице-президенты по мере необходимости.
— У вас же еще есть мягкие вагоны — по четыре купе с душем в каждом. Они пользуются популярностью?
— За месяц билеты раскупаются.
— Сейчас в целом грузопоток и пассажиропоток падают. Остались у вас еще отдельные направления или виды ваших услуг, на которые до сих пор есть сильный или даже неудовлетворенный спрос?
— Я думаю, что есть неудовлетворенный спрос на международные пассажирские перевозки. Они нужны как раз тем людям, которые не могут летать, а поезда в этих направлениях у нас не ходят.
— Или они недостаточно комфортабельные.
— Они, к сожалению, недостаточно быстрые у нас. С точки зрения комфорта это обычный западный стандарт. Конечно, они устаревшие, наши внутренние поезда и вагоны уже более комфортны, но все равно люди бы ездили. И если говорить о неудовлетворенном спросе, это упрощение процедуры приобретения билета через интернет, создание глобальной системы резервирования. Например, приходишь в кассу, покупаешь билет на поезд, одновременно можешь заказать себе гостиницу, машину, трансфер и т. д. Я думаю, это будет пользоваться популярностью, особенно в международных перевозках.
— А чартерные поезда у вас есть?
— Мало запросов. Вот к нам обратился МАКС [Международный авиакосмический салон]. Они попросили у нас электричку для доставки пассажиров, и мы с ними договорились. Иногда к нам обращаются клубы болельщиков — тоже предоставляем такую услугу под ответственность клуба. Ну не на списание, конечно, но ремонтировать поезда после них точно приходится.
— А помните, когда вы в последний раз пришли в кассу, купили билет и поехали на поезде? Про вашего предшественника рассказывали, что он пошел брать билет, постоял в очереди, а его кассирша послала матом.
— В кассах я бываю часто, но билеты не покупаю. Совсем недавно я оделся, что называется, по гражданке, надел бейсболку, никого не взял, кроме одного сопровождающего, и поехал на Киевский вокзал. Получил большое удовольствие. Опустил козырек, постоял в очереди, послушал, что происходит. Подождал 10 минут по окончании перерыва, а кассира нет. Потом кассир подошла, я говорю: «Ну что же вы так себя ведете, время уже истекло!» Причем бейсболку я уже сдвинул на затылок на всякий случай. Она меня не узнала, говорит: «Я просто попозже ушла, вы уж извините, куда вам билетик нужен?» Но с улыбкой!
— Зачем вы это делаете? Вы не доверяете?
— Потому что я так воспитан. Я же не часто езжу, но хочу видеть, как работает реальная система. Или зачем, например, я вытащил к себе представителей трудовых коллективов? Меня могли бы, между прочим, и обложить вполне. Но я считаю, что это одна из обязанностей руководителя компании. Кроме нас эту работу никто не сделает, а для людей встреча с руководителем всегда очень важна.
— У РЖД в собственности много земли, использовать которую можно более эффективно, в том числе за счет коммерческого строительства. По каким участкам уже принято решение, где есть инвесторы и сколько РЖД может на этом заработать?
— Здесь есть особенность: этой землей владеет не РЖД, а государство. А мы эту землю арендуем по достаточно льготной цене, что и создает проблемы для ее коммерческого использования. Чтобы использовать землю, нам надо идти сначала в субъект Федерации, потом в муниципалитет, получать решение от правительства. И нам везде рассказывают, что мы должны сделать для того, чтобы мы получили это право.
— Но по каким участкам решение принято?
— У нас по части грузовых дворов принято решение в Екатеринбурге, например. Принято решение по строительству логистического центра под Москвой, который называется «Белый Раст». Инвестор делает нам под ключ терминал, а мы ему даем возможность заниматься коммерческим строительством на некоторых земельных участках. Например, в районе Киевского вокзала.
— Вас что-нибудь связывает с банком «Миллениум»?
— Связывает. Байдаков Михаил Юрьевич (председатель правления банка «Миллениум») является моим внештатным советником. Поскольку это маленький банк, то в отличие от больших он гоняется за деньгами и у него рождаются неплохие идеи. Например, перевозка в кредит надежных партнеров — его идея, предложение было разработано два года назад. А сегодня эта технология — один из вариантов борьбы с кризисом. Даже такие крупные компании, как «Мечел», например, испытывали в начале года колоссальные трудности с перевозкой своей продукции. Если бы не это решение, они просто бы загнулись.
— А какие еще крупные компании этой услугой воспользовались?
— Я не могу перечислить всех, но у нас есть приблизительно 90 крупнейших клиентов. Тем, у которых объем перевозки достигает более 2 млрд руб. в год, выделяется курирующий вице-президент. Они и получают право возить по этой схеме отсрочки платежа. Мы знаем, что они надежные клиенты и к тому же системообразующие компании.
— Сколько процентов они перевозят?
— Около 90% грузов, или 80% всех наших доходов от грузовых перевозок.
— Вы сказали, что, если бы было можно, вы сами купили бы вагоны? Лично?
— В принципе, если правительство разрешит, готов и на себя купить. Пока не разрешают из-за того, чтобы не возникало конфликта интересов.
— А вы бы хотели?
— Мне же тоже жить надо на что-то, а мне нельзя. Обидно, знаете ли! Шучу!
— А что бы вы хотели делать? В свое время еще Семен Вайншток, будучи в «Транснефти», говорил, что хочет добывать нефть, а ему нельзя.
— Я, например, считаю, что должностные лица компании в виде мотивации могли бы получать возможность покупать акции, скажем, в дочерних обществах РЖД. А почему бы и нет? Чем их еще мотивировать? В других странах можно, а у нас нельзя! Ну, конечно, если он садится должностным лицом в эту будущую компанию, будучи вице-президентом РЖД, это недопустимо. Это конфликт интересов. А у нас даже заключение договоров с дочерними компаниями невозможно иначе чем через большой совет директоров!
— Это такая псевдоопционная программа получается. Вы уже что-то предлагали по этому поводу?
— Ничего не предлагали. Я вообще считаю, что предложения могли бы быть представлены владельцем РЖД. А мы не владельцы.

Зерно на IDK.RU

Распечатать  /  отправить по e-mail  /  добавить в избранное

Ваш комментарий

Войдите на сайт, чтобы писать комментарии.
Важные
Зерно в глазу: отменит ли Запад санкции на экспорт продовольствия из РФ
Почему часть соглашений по продуктовой сделке в Стамбуле не выполняется
В «Росагролизинге» оценили результаты импортозамещения в отрасли
Гендиректор «Росагролизинга» Павел Косов сообщил, что импортозамещение комбайнов в России обеспечено на 98%, а тракторов – на 85%