Похоже, регуляторы поняли, наконец, в чём главная проблема организации грузовых железнодорожных перевозок. Это грузовладельцы. То есть клиенты. Именно они, в силу своей недисциплинированности, ставят под угрозу наступление счастливого завтра и омрачают полусчастливое сегодня. А значит, им необходимо придумать новые правовые нормы, согласно которым повышение ставок на перевозки покажется меньшим злом в сравнении с тем, что они будут испытывать при погрузке-выгрузке.

8 ноября вице-премьер Аркадий Дворкович поручил Минтрансу и Минэкономики совместно с ОАО «РЖД», советом его потребителей и Союзом операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) представить предложения, с тем чтобы ввести ответственность грузоотправителей и грузополучателей перед оператором или владельцем подвижного состава за сверхнормативную задержку вагонов под выгрузкой или погрузкой.

Подробности содержатся в документе, подписанном заместителем министра транспорта Аланом Лушниковым. В ведомстве предложили пересмотреть существующую практику, при которой штрафы для отправителей и получателей грузов идут в пользу РЖД. Авторы инициативы предлагают провести рокировку монополии с операторами. То есть, чтобы пенни за задержку получали последние.

Некоторые операторы не сильно усердствовали в желании возвратить свой подвижной состав из-под выгрузки.
Данный тезис привёл опрошенных редакцией vgudok.com грузовладельцев в состояние изумления.

«Обычно в договоре чётко указаны санкции за простой вагонов сверх оговоренных сроков под погрузкой-выгрузкой, – отметил грузоотправитель из Поволжья. – Что совершенно логично и является общепринятой практикой, если есть какие-то случаи, где ответственность грузовладельца не закреплена, то они мне неизвестны. Возможно, в Минтрансе владеют другой информацией, тогда пусть поделятся».

Более того, до недавних пор некоторые операторы за счёт штрафных санкций за передержки компенсировали низкий уровень ставок, выправляя общую экономику перевозок. Впрочем, в период профицита, особенно после ужесточения платежей за простой вагонов на путях общего пользования, некоторые операторы не сильно усердствовали в желании возвратить свой подвижной состав из-под выгрузки.

«У нас скапливалось до 300-350 крытых вагонов, – вспоминает начальник логистического департамента одного из крупных сибирских комбинатов. – Выгода была обоюдная: оператор не платил за простой на путях общего пользования и порожний пробег, мы имели возможность оперативной отправки независимо от дорожной обстановки».

На сети РЖД нет бедных собственников подвижного состава и обнаглевших грузовладельцев. Это бизнес. Где-то позиция поставщика услуг сильнее. Где-то – потребителя этих услуг. Существуют отношения двух хозяйствующих субъектов, закреплённые в соответствующем гражданском договоре. Либо одна из сторон соглашается с выполнением его положений (в рамках своей рыночной стратегии), либо не соглашается. Опять же, в случае нарушения обязательств либо принимает решение подать в суд на контрагента, либо принимает решение не делать этого. Как, например, по некоторым данным, ФГК ачинает активно пытаться выбить из клиентов какие-то платежи за просрочки полугодовой давности. В любом случае, это двусторонние отношения. При чём здесь органы власти?

«Нам как-то раз притащили «хвост» из 60 вагонов. Куда их девать? Пришлось целый день играть в «ханойские башни», растаскивая этот избыток по путям».

«Я уже больше 20 лет в ж/д перевозках, и тема просрочек возникает всегда, когда нужно найти виноватого, – отмечает один из бывших работников МПС/РЖД, перешедший в частный бизнес. – Равно как и накал страстей резко спадал, когда необходимость отчитаться о принятых мерах снижалась».

Это подводит нас к другому существенному моменту. А именно: причинам задержек выхода вагонов на пути необщего пользования. Здесь тоже никаких особенных секретов нет. Представляем рейтинг этих «неприятностей», составленный по результатам опроса.

1. Логконтроли и неподача локомотива в установленные/ранее согласованные сроки

«В июле мы дважды возвращали на наши пути сформированные к отправке маршруты по причине неприёмки станции отправления, – отмечает представитель цементного завода. – Нежданно врубалась «логика», и мы снова возвращались в стойло. И это ещё полбеды, поскольку недогруз увеличивался нарастающим итогом. Количество подвижного состава на путях скапливалось, а у нас нет ни нужной протяженности путей, ни локомотивного парка, чтобы оперативно рассовать вагоны в тот момент, когда станция откроется».

Схожие истории известны и с обратной стороны, когда неофициально (и это очень важно в контексте проблемы) грузоотправителям сотрудники РЖД советовали не подавать заявки (или не отрабатывать уже поданные) в адрес конкретных станций. Чаще всего – портов и погранпереходов.

2. Сгущение подачи порожняка

Да, такое тоже случается. Когда, например, вместо подачи трёх групп по 20 вагонов в адрес получателя заадресовываются две группы по 30 единиц. В итоге это сложности с переборкой и формированием отправок, дополнительная грузовая работа, но главное в нашем случае – задержки с отправкой уже погруженных вагонов.

«Нам как-то раз притащили «хвост» из 60 вагонов, – возмущается начальник отдела логистики дальневосточного предприятия. – Куда их девать? Пришлось целый день играть в «ханойские башни», растаскивая этот избыток по путям. При этом опять непонятно, кто должен оплачивать повышенный расход топлива и прочие издержки».

3. Негодность в коммерческом или техническом отношении

Тут палка о двух концах. С одной стороны, некоторые грузополучатели жалуются, что на их пути приходят негодные вагоны, которые потом само же РЖД и бракует. С другой стороны, грузоотправители не могут понять, почему так суровы бывают приёмщики.

«У нас на «вертушках» стоят вагоны под щебень, – отмечает руководитель транспортно-логистической компании с Урала. – «Туда» груженый, «обратно» – порожний. И зачастую заставляют выскрести буквально последние сто-двести килограмм из кузова. Зачем? Почему? Он снова вернётся под щебень, на тот же карьер, но, говорят, по Уставу так положено. А это день, как минимум, задержки, а на длинных плечах в межсезонье, когда груз просто смерзается в монолит, два-три».

«Исходя из нашей практики, не будет преувеличением сказать, что 9 из 10 случаев задержки происходят по вине РЖД».
Но если жить по правилам, то уж везде, но не получается. Его коллега из Северо-Западного региона сетует, что зачастую из Мурманска приходят вагоны, в которых остаётся до трети ранее перевозимого груза. А это уже задержки на путях грузооправителя, на которые также очень осерчал Минтранс в последнее время.

Всё остальное, что случается или не случается на железной дороге

Задержка в пути по причине форс-мажора, нестыковка между дирекциями ОАО «РЖД» по причине ремонтных работ, штормы в море, прохождение литерных поездов, оставленных по причине отправки в ТОР и несвоевременный возврат.

Безусловно, на каком-то условном девятом-десятом месте стоят и грузовладельцы.

«Конечно, бывает, что службы не сработали, или техника неожиданно вышла из строя, – комментирует руководитель департамента одной из транспортно-логистических компаний федерального уровня. – Всё чаще возникает коммерческий аспект, когда именно по причине неоплаты поставщик приостанавливает отправку, но это буквально проценты. Исходя из нашей практики, не будет преувеличением сказать, что 9 из 10 случаев задержки происходят по вине РЖД».

В этой связи уместно напомнить об ещё одной новелле, озвученной в СМИ. «Штраф, по мнению Минтранса, должен быть в десять раз больше зафиксированного Уставом железнодорожного транспорта (0,2 МРОТ за час простоя на каждый вагон). Соответственно, в параметрах 2017 года сутки простоя обойдутся в 374,4 тыс. руб. на вагон», – поведал общественности Коммерсантъ.

Сюжет может приобрести неожиданное, впрочем, совершенно ожидаемое развитие. Если цена просрочки объявлена столь высокой, то платить её должны все. Почему только потребители услуг? Если уж повышать исполнительскую дисциплину, то для всех участников рынка. В таком случае, ещё неизвестно, кто кому будет должен. И сколько.

Монополия приучила нас, что день-неделя в плюс или в минус не считается чем-то криминальным. Свои люди, работать долго, сочтёмся. Но если Минтранс взвинчивает ставки, да ещё хочет придать им форму государственного вердикта, то любой из случаев нарушения нормативных сроков нужно документировать. Хотя бы по той причине, чтобы его не задокументировал твой контрагент. Шутка ли – сотни тысяч на кону.

А теперь попробуем перемножить миллионы вагоноотправок на 30 дней в месяце. Не будем даже пытаться проследить мыслью дальнейший сценарий развития. С кассационными и апелляционными жалобами, возражениями, объяснениями, выяснениями, что вагоны не были поставлены вовремя, потому что не прибыли вовремя, а это было связано с тем, что они и пришли с опозданием по причине срыва других сроков. Просто условных сто тысяч актов и прочих бумаг. Ежесуточно. Каждый день. И дальнейшие разбирательства. Впечатляет? Нас тоже.

Конечно, никто не призывает к потаканию безалаберности. Всё должно быть чётко и понятно. Но только вот именно всё. Пока прогноз редакции: тема сама собой завянет до нового года. Хотя не хотелось бы. Пусть неудачно, не вовремя и не в той форме, но Минтранс задел-таки одну из главных проблем железной дороги.

Источник: vgudok.com