Дороги

Недавно назначенный глава «Укравтодора» Славомир Новак (экс-глава Минтранса Польши) в эфире польского радио TOK. FM упомянул о своих первых шагах в новом статусе: «Во-первых, начнем с внутренней реформы «Укравтодора», который сейчас является такой искажённой и неэффективной структурой».

По его словам, план такого реформирования уже есть и он согласован с главой правительства и профильного министерства. Тут следует отметить, что «Укравтодор» вообще-то формально находится в процессе ликвидации, и со слов Новака непонятно — он её приостанавливает или же, наоборот, реализует? Вызывает удивление также вопрос тендеров, затронутый поляком: «Тендеры проходят очень непрозрачно. Мы должны сделать это все прозрачным и, прежде всего, уменьшить коррупцию. Я пока что не имею на это доказательств, но догадываюсь, и все вокруг об этом говорят, что она функционирует». Коррупция для дорожного строительства Украины — тема действительно больная, однако с лета этого года все они переведены в систему госзакупок ProZorro, которая позиционировалась как эффективное средство против коррупции на тендерах.

Глава Мининфраструктуры Владимир Омелян в эфире «5 канала» вернулся к своей любимой теме — платным дорогам. По его словам, к ним проявляет интерес новый игрок: «Частные дороги возможны, так называемые концессионные. Они могут строиться только как альтернатива существующим бесплатным. Теоретически есть заинтересованность со стороны отдельных крупных европейских инвесторов и также со стороны Китая, которые готовы заходить на украинский рынок с этим предложением». Ранее министерство не заявляло об интересе азиатских инвесторов к строительству платных дорог.

Однако экс-председатель Государственной службы автомобильных дорог Украины Вадим Гуржос предупреждает, что до всего, в том числе и до платных дорог, следует сначала дорасти: «На Украине на все, что связано с дорогами, нужно смотреть через призму экономики. Когда заработает экономика и на душу населения у нас будет хотя бы 6−8 тысяч долларов ВВП, тогда можно будет говорить о введении платы или строительстве концессионных дорог на платной основе, сегодня это очень рано, сегодня наш народ не готов платить существенные деньги за проезд».

Железная дорога

Похоже, что версия с атакой на другого представителя Польши Войцеха Балчуна и согласованности действий депутатского корпуса, Генпрокуратуры, Государственной фискальной службы в отношении возглавляемой им компании «Укрзализниця» подтверждается. Об этом же сообщается в материале издания «Страна.ua». Авторы статьи выдвигают две версии происходящего вокруг компании и её менеджмента:

1. Балчуна атакуют коррупционеры министерства, ранее получавшие откаты от руководства компании, а также многолетние победители коррупционных тендеров, лишившиеся стабильного дохода. У всех них общий интерес: убрать строптивого главу компании.
2. Балчун и его команда — сами коррупционеры, и этим вызван конфликт прежде всего с руководством Мининфраструктуры, которое курирует компанию, а значит, ответственно за её реформирование.

Авторы материала напоминают главную причину, по которой Балчун вообще оказался в кресле главы УЗ: вызвал симпатию у премьер-министра Украины Владимира Гройсмана. Это подтверждается очередной отсрочкой, которую Гройсман дал Балчуну на заседании правительства: на демонстрацию результатов ему отвели целый год.

Сам глава компании на том же заседании пока успешно оправдывается непростыми условиями работы: «Грязь, антисанитария в поездах, не выполняются планы ремонта, отсутствие запчастей и чистого постельного белья, пустые склады. В финансовых вопросах ситуация еще сложнее. Кредитный портфель составляет 43 млрд гривен, из них 83% в иностранной валюте. Фактически с апреля продолжается технический дефолт… Есть факты коррупции, продажи должностей. Наблюдательный совет отказывается утверждать важные решения. Все начальство «Укрзализныци» ждет, когда польская команда уйдет».

С финансами в компании действительно тяжело. В пресс-центре «Одесской железной дороги» предупредили о возможной отмене движения пригородных электропоездов: из бюджета перечислили менее 1% необходимой компенсации за провоз льготных категорий пассажиров (185 тыс. вместо 20 млн грн).

В пресс-службе «Укрзализници» заявляют, что до 2025 года компании необходимо существенно обновить парк магистральных тепловозов (на 90 шт) и локомотивов (460 шт). Это означает, что за восемь лет потребность в тепловозах и локомотивах возрастёт на 16%.

Железнодорожники приняли решение бороться с коллапсом перевозок радикально. Если не хватает вагонов и негде их взять — следует уменьшить количество грузов.

«Пусть грузоотправители — а это в основном аграрии — возят свою продукцию автомобильным транспортом. Это временная мера, и она их не разорит», — такой рецепт озвучил в интервью изданию «Дело» первый замминистра инфраструктуры Евгений Кравцов. При этом это не благое пожелание, в компании всерьёз рассматривают возможность ввести запрет на перевозку грузов на короткие расстояния. Любопытно, как к такому плану отнесутся в самой УЗ? «При прогнозируемом нынешнем экспорте 41 млн т зерна по железной дороге может быть перевезено как минимум 28,7 млн т — то есть 70% от всего объема экспорта зерна», — говорится в официальном сообщении. Т. е. в компании, наоборот, намерены увеличить перевозку зерна по железной дороге, поскольку обычно железнодорожники перевозят 64−65% экспортного зерна. В октябре этого года компания перевезла 3 млн тонн зерновых.

Также Евгений Кравцов сообщил, что для решения проблемы Украина арендует белорусские вагоны, хотя это и не всегда экономически оправдано: аренда одного вагона обходится в 26 швейцарских франков, а из-за проблемы с недостатком локомотивов у вагонов повышается коэффициент оборачиваемости. Кроме аграриев замминистра пообещал проблемы с перевозками и остальным грузоотправителям, но уже не из-за запрета, а из-за приоритета перевозок энергетического угля: «Уголь в приоритете — это вопрос энергетической безопасности страны. Те суда, которые уже зашли в морской порт «Южный» (в основном уголь для «Центрэнерго» и «ДТЭК»), мы разгрузили и без задержек перевезли. Вопрос в другом — если придется перевозить большие партии угля, с проблемами дефицита подвижного состава столкнутся остальные грузоотправители — строители, металлурги».

Советник главы Минтранса Александр Кава сделал заявление, из которого можно допустить, что УЗ ещё не скоро будет приватизирована. Ведь инвестор заинтересован зарабатывать, а не вкладываться в убитую инфраструктуру. «Необходимо понимать, что такое усовершенствование [скоростное движение поездов — Ред.] может быть проведено исключительно за счет государственной поддержки. Многим у нас нравятся европейские поезда, которые бывают скоростными, быстрыми, удобными, но европейская модель железнодорожных перевозок базируется на огромных государственных субсидиях».

Как заявляет профильный министр Владимир Омелян, в середине ноября должна состояться встреча руководства УЗ и украинских промышленников, на которой стороны обсудят заказы на будущий год: «Через две недели мы планируем большую встречу с украинскими производителями, вагоно‑ и локомотивостроительными компаниями, производителями колес и других видов продукции для отечественной железной дороги, чтобы четко обсудить с ними планы на 2017 год, понять, насколько украинские заводы готовы к выполнению тех заказов, которые должна предоставить «Укрзализныця… Мы пока работаем над проектом, чтобы заказ «Укрзализныци» исполняли украинские компании… В следующем году мы будем делать все, чтобы максимальное количество заказов «Укрзализныци» было размещено на украинских мощностях». Вообще же, по словам министра, в компании готовят план модернизации на пять ближайших лет, чтобы помочь производителям спланировать производство и сбыт».

Аэропорты

»Мы сейчас работаем над тем, чтобы следующий год был на Украине годом лоукостов. Нас несколько сдерживает отсутствие соглашения об открытом небе с Европейским союзом. Я надеюсь, что это не будет главным препятствием. По меньшей мере один аэропорт у нас должен точно порадовать появлением очень известного европейского лоукоста», — заявил Владимир Омелян в эфире «5 канала».

Похоже, действительно так и будет — с декабря 2016 года из аэропорта «Киев» турецкий лоукостер Pegasus Airlines начинает совершать рейсы по маршруту Киев — Анкара. Перевозчик планирует летать трижды в неделю. Напомним также, что в конце октября на Украину вернулся WizzAir с рейсами в Германию и Польшу.

Кроме методов борьбы Мининфраструктуры с дефицитом вагонов Евгений Кравцов в интервью для «Дела» объяснил причины модного поветрия среди украинских аэропортов — развивать грузовые авиаперевозки: «…У многих международных компаний, которые занимаются доставкой — DHL, FedEx и прочие — есть своя стратегия распределения грузопотоков, и Украина в нее хорошо вписывается. Во-вторых, на Украине этот рынок практически не занят, тот же «Борисполь» раз в 50 меньше Frankfurt Airport по объемам грузопотока. Мы можем взять те грузы, которые идут транзитом из Азии в Европу, те потоки, которые идут через аэропорт в Стамбуле (Istanbul Ataturk Airport) — он сейчас перегружен». Замминистра утверждает, что DHL сейчас рассматривает регион Восточной Европы для строительства логистического центра. Если украинские аэропорты будут готовы заинтересовать международные компании тарифами, они вполне могут вписаться в этот рынок.

В аэропорту «Борисполь» удерживают показатели роста пассажиропотока. По итогам января — октября этот показатель вырос на 16% (7,264 млн пасс.) в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Рост «октябрь — октябрь» составил даже 20%. К концу года в «Борисполе планируют выйти на показатель 8,4 млн пассажиров.

Порты

Владимир Омелян допустил увеличение срока сдачи портов в концессию до 49 лет (вместо планировавшихся ранее 25), а также расширил перечень таких портов портом «Южный» и морским торговым портом Черноморска (бывш. Ильичёвск). По словам главы Мининфраструктуры, это будет зависеть от того, найдётся ли для этого достаточно серьёзный инвестор. Но министр уточнил, что в ближайшее время этого не произойдёт: «Это [передача в концессию МТП «Южный» — Ред.] долгосрочный процесс. Перспектива — в лучшем случае 2019-й, а то и 2020 год». Напомним, ранее предполагалось, что концессия будет обкатываться на портах «Ольвия» (бывш «Октябрьск», Николаевская область) и Херсонском МТП.

Обновилась статистика по перевалке грузов в портах Украины. Согласно данным Администрации морских портов Украины, она продолжает снижаться. Так, в Одесском порту перевалка снизилась на 1,6% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года — за счёт сокращения импорта и транзита (на 840 и 807 тыс. тонн, до 2895 и 2136 тыс. тонн соответственно). Не выручил портовиков даже небольшой рост экспорта (+316 тыс. тонн). В Мариупольском порту снижение более серьёзное — на 20%: снижение импорта в шесть раз (с 1322 до 220,4 тыс тонн), падение перевозки каботажных грузов на 36% (на 566 тыс тонн, до 1573 тыс тонн). Перевалка экспортных грузов, как и в Одесском порту, выросла (на 324 тыс. тонн, до 4653 тыс. тонн). В целом это характерное для всех украинских портов изменение структуры перевалки.

В порту «Южный», который министерство планирует через 3−4 года сдать в концессию, падение почти по всей структуре: экспорт (-4825 тыс. тонн, до 24 618 тыс. тонн), импорт (-287 тыс. тонн, до 3827 тыс. тонн), транзит (-863 тыс тонн, до 3373 тыс тонн). В плюсе только каботаж, наименее значимый в деятельности порта (+990 тыс. тонн, до 1168 тыс. тонн). Общее падение по МТП Украины составило 9%, причём если по отдельным портам характерна схема «экспорт растёт, импорт и транзит падают», то статистика по всем портам показывает — экспорт также снижается (-2290 тыс тонн, до 8182 тыс тонн).

Единственный показатель, кроме экспорта, который также растёт — перевалка TEU. За январь — октябрь она составила 498 080 штук (+27,8%). Можно также утешиться тем, что падение перевалки замедлилось (за январь — сентябрь было почти — 10%). Однако это, в свою очередь, может оказаться только эффектом низкой базы сравнения.

Глава Одесской облгосадминистрации Михаил Саакашвили обвинил главу МВД Арсена Авакова в том, что он зарабатывает на дноуглубительных работах в Одесском регионе:

«Сейчас пробивается тендер в порту «Южном» на углубление порта. Кто пробивает? Депутат Фаермарк, «кассир» Авакова, его чуть не назначили министром инфраструктуры, когда был этот «договорняк», насчет создания этого правительства, под конец я лег костьми, Гройсман лег костьми. Но Фаермарк не стал министром инфраструктуры, но все равно управляет портами. Вот такая страна. Потому что порты по распределению под Аваковым. Там деньги. Они на углубление порта сейчас пробили тендер 2 млрд грн. Они хотят углубить Южненский порт так, с грузоизмещением 150 тыс. тонн. Но Босфор не пропускает такие, там запрещено такие пропускать. Конечно, никто не углубит. Всю жизнь крали на углублении», — об этом экс-президент Грузии заявил в эфире «112.Украина».

Вокруг этого проекта в последнее время идёт самая настоящая борьба первых лиц страны. Ранее мы сообщали, что сам Саакашвили выступил лоббистом интересов портового оператора «ТИС» (базируется в МТП «Южный») — добился государственного финансирования проекта, хотя «ТИС» должен был вести работы за свои средства, как получатель 40% доли отчислений от доходов порта. Затем был скандал с тендером, о котором говорит Саакашвили. Следует напомнить, что у главы Одесской ОГА и министра МВД давняя нелюбовь друг к другу. Во время прошлогоднего обмена репликами «бе-бе-бе» они также обвиняли друг друга в коррупции.

При этом, как пишет координатор движения «НЕТ коррупции на транспорте» Александр Захаров в материале для «Бизнес.ua», даже неважно честно или нет выигран тендер на дноуглубление, поскольку проблема в самом тендере: «Собираются копать под суда осадкой до 22 метров. Снова на миллиарды. Это значит для судов грузоподъемностью под 250 тыс. тонн. Где? На зерновом причале. Кто-то у нас грузил зерном 200−250 тыс. тонн одной партией? Нет, не было такого никогда в истории Украины. А вообще в истории судоходства? Я не нашел таких фактов. А ведь суда с такой осадкой не просто Суэцким каналом не проходят и огибают Африку по дороге в Китай, но и иногда и вынуждены огибать Австралию, т.к. не проходят и по габаритам Малаккский пролив. И ради погрузки таких судов зерном, еще не имея жёсткого контракта и уверенности, что будет подобная работа, надо за государственный счет «дноуглублять» на миллиарды? Даже если нет коррупции в самой «тендерном копании», тех, кто затеял эту «оборудку» [афёру — Ред.], надо немедленно длительно и внимательно «спрашивать-допрашивать», зачем это надо государству?»

Источник: regnum.ru