Делать миллионные инвестиции в развитие украинской транспортной логистики и расширение терминалов в портах трейдеров вынуждают растущий агроэкспорт и жесткая конкуренция.

На въезде в новый зерновой терминал компании MV Cargo, разместившийся в акватории порта Южный в Одесской области, грузовой транспорт встречает грозное объявление: «Водитель, помни: любые действия с фальсификацией качества поставляемого зерна автотранспортом будут подпадать под статью № 190 Уголовного кодекса Украины». Для тех, кому лень листать УКУ, большими красными буквами выведена суть упомянутой статьи — мошенничество.

«Водители в Украине, к сожалению, получают маленькую зарплату, — разъясняет Йеспер Педерсен, гендиректор зернового терминала MV Cargo, предназначение предупреждения. — Привозя зерно плохого качества, они выдают его за высшее и имеют возможность заработать дополнительные деньги».

Зарабатывать «дополнительные деньги» немошенническим путем — новая национальная идея, которой увлечены крупные игроки агробизнеса. И тут необходим полный контроль над всем процессом от поля до судна.

В текущем году только Администрация морских портов Украины (АМПУ) обещает завершить работы на общую сумму 16 млрд грн. в пяти портах. Речь идет о жизненно необходимых мероприятиях по дноуглублению и реконструкции причалов. Как указано на сайте АМПУ, «большинство проектов направлено на увеличение мощностей перевалки аграрной продукции».

Сергей Вовк, директор Центра транспортных стратегий (ЦТС), подтверждает, что в транспортной отрасли наметился строительный бум, в котором аграрии играют ключевую роль. «У трейдера всегда было желание контролировать большую часть маржи, — поясняет Вовк. — Естественно, логистика играла в этом важную роль. Но раньше она занимала не столь значимую ее часть».

Впрочем, в эту бочку меда попали как минимум две ложки дегтя, способные испортить послевкусие транспортных побед. Первая — это Укрзализныця (УЗ), самое узкое горлышко отечественной логистики. Оно медленно расширяется, но не для всех.

Вторую ложку характеризует Филипп Грушко, директор по развитию бизнеса стивидорной компании Трансинвестсервис (ТИС). «Порт Южный и порт Николаев, если я не ошибаюсь, — самые дорогие порты в мире», — ошарашивает он, тем самым объясняя низкий уровень конкурентоспособности отечественных портов в битве за международные грузы.

Трезвый расчет

В первых числах сентября произойдет торжественное открытие портового терминала MV Cargo. Неторжественное открытие состоялось год назад, когда в тестовом режиме сюда стал заходить урожай 2018 года. К сегодняшнему дню MV Cargo успел отгрузить более 1,3 млн т зерновых и в ближайший год планирует удвоить, а затем и утроить свой результат.

Персональная экскурсия для журналиста НВ на MV Cargo начинается с неожиданного требования. На проходной диспетчер заставляет дыхнуть в трубочку навесного прибора. Дыхнул. Загорелась зеленая кнопка, что означает: визитер трезв.

Гендиректор Педерсен проходит ту же процедуру и с тем же зеленым результатом.

— Сколько мне нужно выпить, чтобы загорелась красная лампочка?

— Достаточно немного вина. Ну или много, но за сутки до процедуры, — отвечает Педерсен.

Он поясняет, что сухой закон на территории терминала необходим: здесь напряженное движение транспорта. 790 грузовиков с зерном и 256 железнодорожных вагонов — суточные возможности перевалки. Огромные склады единовременного хранения 290 тыс. т урожая. Над ними гудит и парит в небе порта Южный центральный конвейер длиной в полкилометра. К нему мы и взбираемся, чтобы обозреть все 22 га рождающегося украинско-американского проекта.

Доли в нем распределились так: 51% у американской продовольственной компании Cargill, а 49% у MV Cargo, где в числе акционеров два одесских бизнесмена — Андрей Ставницер и Егор Гребенников. Терминал обошелся инвесторам в $ 130 млн, дно­углубление стоимостью $ 35 млн обеспечила китайская компания, работу которой оплатила АМПУ. Это форма государственно-частного партнерства.

«Они создали глубину там, где ее вообще не было», — подчеркивает Грушко.

Теперь же глубина у причала и подхода к нему достигает 16 м, что делает MV Cargo одним из самых глубоководных терминалов в Украине, а значит, сюда смогут заходить крупнотоннажные суда, имеющие полную осадку до 14−14,5 метра. Немногим меньше, чем в Южном, глубины в соседних Одесском и Черноморском портах. Николаевский порт — 11,2 м, Мариупольский — 8 м. И практически везде АМПУ ведет работы по углублению.

Сергей Вовк выделяет этот факт как необычайно важный в новых условиях украинского агроэкспорта. Ведь еще недавно основной рынок сбыта отечественного урожая приходился на страны Средиземноморья — Северную Африку и Ближний Восток.

Туда украинцы заходили большим объемом, но небольшими судовыми партиями — 50 тыс. т. А теперь широко распахнулись ворота Юго-Восточной Азии. Например, объем экспорта зерновых из Украины в Китай за последние пять лет в денежном выражении увеличился в 20 раз — с $ 26 млн до $ 533 млн.

Это значит, отмечает Вовк, что в Поднебесную и к ее соседям нужно формировать большие партии и грузить на крупные суда. Вот MV Cargo и вышла на необходимую глубину. Впрочем, это не одиночное плавание.

Большая игра

Кернел, самый крупный агротрейдер страны, владеет портовыми мощностями, достаточными для перевалки 4,8 млн т урожая. В уходящем 2019‑м маркетинговом году компании удалось экспортировать 6,1 млн т, впервые став национальным рекордсменом по объему экспорта сельхозпродукции. Так что приходилось, выражаясь словами Евгения Осипова, гендиректора Кернела, использовать «терминалы третьих лиц».

Однако это случилось если и не в первый, то точно в последний раз. К следующему году Кернел удвоит собственные портовые мощности, достигнув отметки 8,8 млн т. «Для этого мы сейчас строим новый терминал в порту Черноморск», — рассказывает НВ Осипов.

Если этой сказке суждено стать былью, то самый крупный агроэкспортер станет еще и самым большим логистическим центром агропродукции. Зазнаться ему не дадут проекты особо крупных размеров в соседних портах. Кроме уже упомянутого MV Cargo в нескольких километрах от него работает ТИС-зерно — отраслевой рекордсмен, переваливший в прошлом сезоне 4,5 млн т урожая. Это 10% украинского агроэкспорта.

В 90 км от MV Cargo и ТИС-зерна, в николаевском порту Ольвия, развернулись мощности компании Евровнешторг (ЕВТ). Ее главный акционер Раймондас Туменас также владеет сетью супермаркетов Novus. ЕВТ стала принимать международные грузы совсем недавно, в декабре 2018‑го, и теперь идет к намеченной цели перевалки зерновых объемом в 4 млн т в год.

Перед тем, в мае 2016‑го, китайская агропромышленная гос­корпорация COFCO открыла здесь же собственный комплекс по перегрузке зерновых и масличных общей мощностью 2 млн т в год. Вложила она в дело примерно столько же, сколько и ЕВТ, — $ 75 млн.

Продолжение следует, так как 14 августа Кабмин одобрил решение о передаче на 35 лет в концессию морских портов Ольвия и Херсон, что предполагает привлечение инвестиций объемом свыше $ 700 млн и плюс почти $ 900 млн поступлений от концессионных платежей. Среди потенциальных инвесторов — китайская компания COFCO, голландская Louis Dreyfus Company, корейская POSCO, американская Bunge, британская Nectar Group, турецкая CEYGROUP и украинская Нибулон.

«Еще есть большая жемчужина — Очаков, — включается Вовк. — Но по одной из версий он будет отдан под оборонку. Там, возможно, будет база Черноморского флота».

Таким образом, не Очаков, а Николаев превращается в жемчужину, хоть и не у моря, но на входе в него. Самое громкое здесь имя в области логистики — Алексей Вадатурский, собственник компании Нибулон.

Он называет себя «агропроизводителем, который в сельском хозяйстве занимает не первое место, а в судостроении — первое». В нынешнем мае Нибулон спустил на воду самое крупное в истории Украины 140‑метровое судно — перегружатель Nibulon Maх, способное даже при волне в три метра высотой переваливать насыпной груз прямо в открытом море.

«Вы вообще‑то запланируйте 20 сентября приехать к нам на выставку, — проявляет гостеприимство Вадатурский. — Увидите, что это за судно — гордость Украины».

Контроль над логистикой становится едва ли не ключевым фактором для достижения приемлемой маржи в трейдинге. И это не сугубо украинский, а мировой феномен, так как речь идет о специфическом товаре. Его конечная цена формируется в тех сферах, на которые у сельхозпроизводителей нет влияния.

«Зерно — это не Audi и не ка­кой‑то эксклюзивный продукт, — подчеркивает Педерсен. — Это значит, что себестоимость становится на первое место. Чем больше объема будет перерабатывать терминал, тем ниже цена каждой тонны».

Любимую тему подхватывает Вовк и приводит в пример Бразилию. «Условия выращивания в Бразилии гораздо лучше, чем у нас, но у них нет эффективной логистики, — поясняет директор ЦТС. — А если бы она у них была, то Украине на этом рынке было бы мало места». Хотя украинцам действительно мало места, и виной тому не Бразилия.

Две ложки дегтя

В Индексе эффективности логистики от Всемирного банка тестируются 160 стран. Речь о качестве работы национальной таможни, соблюдении сроков международных поставок, возможности отслеживать груз и прочем. Украина находится на 66‑й строчке рейтинга, набрав 2,8 балла в Индексе эффективности логистики. А это значит, что показатели украинской логистики равноудалены от индексов лидера рейтинга — Германии (4,2 балла) и аутсайдера гонки — Афганистана (1,9). Таким образом, Украина оказалась в самом центре мира, но не в том смысле, в каком бы ей хотелось.

В итоге, по данным Всемирного банка, стоимость перемещения зерна от сельхозпредприятий в порты в Украине приблизительно на 40% дороже, чем во Франции и Германии, и на 30% — нежели в США. В результате сельхозпроизводители в Украине получают меньше доходов, чем их конкуренты. Только на пшенице из‑за логистических потерь отечественные сельхозпроизводители недополучают $ 1,6 млрд. Эта сумма в 10 раз превышает стоимость строительства зернового терминала размером с MV Cargo.

Директор по логистике компании Кернел Николай Мирошниченко называет слабые звенья отрасли. Это дефицит локомотивов и вагонов-зерновозов, внедрение системы транспортировки зерна по железной дороге — исключительно на строго определенные УЗ маршрутные элеваторы. Всего по стране их около 70.

«Это серьезное инфраструктурное ограничение для всего АПК-рынка в целом, как и для нашей компании, — признается Мирошниченко. — За последний год цена аренды вагона общего парка поднялась практически на 50%, что негативно влияет на маржу агропроизводителя».

Впрочем, УЗ действует в своих коммерческих интересах, так как силится стать самостоятельным игроком агрорынка и даже начинает строить собственную сеть терминалов. Первый, на 15 тыс. т единовременного хранения, открыт в нынешнем августе в Одессе. Стратегия этой госмонополии, покрывающей 70% всех грузопотоков страны, во многом и определит будущее национальной логистики. Зернотрейдеры эту действительность признают, но им тяжело ее принять.

Андрей Шкляр, руководитель экспертного направления ЦТС, поясняет почему: «Трейдинг — это не просто поставка, это поставка вовремя. И этот процесс важно контролировать. Демередж (задержка) судна может стоить $ 80−150 тыс. в сутки». А с плохо прогнозируемым графиком работы УЗ возможна задержка на несколько дней, а то и недель.

Тяжесть ситуации усугубляет украинский феномен. Местные порты стали самыми дорогими портами в мире по уровню сборов. Для наглядности Грушко приводит такие цифры: с одного большого судна в порту Южный возьмут $ 400 тыс., а, например, в порту Хедленд (Австралия) — $ 150 тыс., в порту Картье (Канада) или Итуагае (Бразилия) — $ 125 тыс., в Норвике (Норвегия) — $ 111 тыс., в Констанце (Румыния) — $ 71 тыс.

«Суднозаходы в Херсон и в Николаев самые дорогие», — усиливает впечатление Вадатурский, говоря о своем горьком опыте, который усугубляется еще и тем, что в речном транспорте украинские перевозчики платят акциз — 140 евро на тонну, чего, по его же словам, нет нигде в мире. «Что это значит? — спрашивает Грушко и тут же отвечает: — Наш рынок становится неконкурентным».

Что делать? И кто виноват? Олег Нивьевский, старший экономист проекта Поддержка реформ в сельском хозяйстве и земельных отношениях в Украине Киевской школы экономики, знает ответы на оба вопроса. Ссылаясь на исследования, в которых сам принимал участие, он объясняет НВ их результат.

В случае сокращения портовых тарифов на 63% объем экспорта насыпных грузов увеличится примерно на 5,6%, а объем транзита — на 6,4%. Правда, это означает потерю годового дохода АМПУ в размере 3 млрд грн. Но, согласно так называемому Сценарию роста, новые грузы ускорят годовой ВВП на 0,88%, то есть на 30 млрд грн.

В АМПУ устами ее руководителя Райвиса Вецкаганса защищаются: мол, снизить портовые сборы прямо сейчас невозможно. На эту ставку давит ставка дивидендов, которые АМПУ обязан перечислять в госбюджет. Ее приемлемый порог мог бы быть на уровне 30%, максимум 50%, но он достигает 90%, что почти не оставляет возможности для компромиссов.

Если поддаться давлению рынка и немедленно снизить ставку портовых сборов, то, как объясняют в АМПУ, сначала рухнут все их инвестпланы, а следом и частного сектора, работающего в портах.

Минфин со всей очевидностью будет против сокращения государственного оброка с портовиков — такова природа Минфина, поясняет Шкляр из ЦТС. Министерство заботит наполнение казны здесь и сейчас. Таким образом, при команде «полный вперед» АМПУ бьет по тормозам и садится на мель.

Выбраться с нее попробует уже следующее правительство, сформированное новым парламентом и новым президентом Владимиром Зеленским, объявившим курс своей партии Слуга народа на либертарианство. Основополагающая платформа этой идео­логии — снижение налогов и минимальное вмешательство государства в дела бизнеса. Хорошее известие для украинской логистики. Если, конечно, это не шутка президента.

Источник: biz.nv.ua