С весьма и весьма интересным человеком удалось побеседовать корреспонденту «КазахЗерно.kz». Мало того, что москвич Сергей Константинович Моисеев родился и все свое детство провел в северокорейском Пхеньяне, так еще и судьба его тесно связала со всем, что касается внешнеторговых связей, с флотом и морем.
Логисты бывшими не бывают
С 1975 года работал в системе Минвнешторга СССР в транспортном Всесоюзном объединении Союзвнештранс. Последовательно осуществлял руководство транспортными операциями всех пароходств Советского Союза — от Одессы до Владивостока. Основная работа заключалась в фактическом исполнении государственных контрактов Всесоюзных объединений МВТ СССР, в согласовании ежемесячных сроков завоза экспортно-импортных грузов в морские порты и фрахтовании судов для их транспортировки. Таким образом, через героя нашей статьи проходили все грузы внешней торговли — от металлов и угля до французского парфюма в морских контейнерах.
Работа в Минвнешторге СССР предполагала дополнительное образование — в 1983 году окончил Всесоюзную академию внешней торговли и Высшие курсы иностранных языков (немецкий язык).
Последняя должность в МВТ — куратор Дальневосточного морского пароходства. Союзвнештранс имело свои представительства во всех портах, в том числе и в порту Раджин.
В 1989 году Сергей Константинович был приглашен на работу в коммерческие структуры. В 1992 году основал свою фирму «Интертранс», где является единственным учредителем.
Основной своей миссией логист со стажем и огромным багажом знаний видит передачу накопленного опыта работы в области внешней торговли, организации международного транспорта новым субъектам ВЭД, всестороннее способствование развитию отношений между союзными странами на благо братских народов.
Без воды и не туды, и не сюды
И вот теперь Моисеев — неспокойная душа — занят размышлениями о транспортировке казахстанского зерна, которая, ввиду удаленности основных зернопроизводящих регионов от центров логистики, имеет проблемы в любой год — урожайный или не очень. Сергей Константинович разработал два варианта решения этой проблемы. И попросил «Казах-Зерно» рассказать о них всем заинтересованным лицам, направить письмо Премьер-министру Казахстана. Для решения проблемы вывоза зерна Казахстана на экспорт — он предлагает рассмотреть инвестиционные проекты по строительству перевалочных зерновых комплексов на Волге и в КНДР.
Современные средства связи позволяют общаться людям в разных частях Земного шара. Мы связались с Сергеем Константиновичем, и у нас получилось вот такое интервью.

— Сергей Константинович, расскажите вкратце, в чем суть Ваших предложений.
— Я предлагаю Правительству Казахстана рассмотреть два весьма привлекательных логистических проекта, после реализации которых ваша страна сможет не только закрыть часть проблемных вопросов, но и стать в некотором роде доминантой в регионе.

— Итак, Вы говорите о строительстве терминала в порту Саратов…
— Да. Порт Саратов — он уже сегодня переваливает зерновые по прямому варианту из вагонов в трюмы судов. Это прямой выход зерновиков Казахстана на Черное и Средиземное моря. Это самый короткий путь от зернохранилищ Казахстана «до воды». Используя инструментарий ЕЭП, Казахстан имеет возможность создать необходимые перевалочные мощности в порту, свою судоходную компанию из 5-7 теплоходов класса река-море (которая всегда найдет работу и в зимний период — флота не хватает). Взять за основу перевалку зерна из своих зерновозов на свой флот, который обеспечит морской сервис на страны Срединоземноморья.
Вы будете платить деньги своей компании и не будете аутсайдерами фрахтового рынка (я знаю реальную картину по фрахтованию тоннажа под зерно). Экспортеры значительно сократят расходы по железной дороге, что важно при дефиците хопров, и обеспечат плановый вывоз зерновых. Естественно, речь идет о периоде навигации. В зимний период суда могут забирать зерно в любом порту Азовочерноморья, например, в Мариуполе — опять же ставки ж/д ниже, чем везти до Ейска и Темрюка…

— Если Саратов поблизости, то чем нас может заинтересовать порт Раджин, который находится в тысячах километрах от Казахстана?
— Но 52 километра от границы РФ! Это глубоководный порт в Японском море (Восточно-Корейское) — как называют его корейцы, за перевалочные мощности которого сейчас идет борьба между китайцами и РФ. РЖД уже проложили туда колею 1520, и вопрос лишь во времени принятия решений — кто первый начнет делать профильные инвестиции…
Я считаю, что для Казахстана это находка — открывается вся экспортная перспектива на Юго-Восточную Азию, а учитывая качество зерна из Казахстана — это вообще может быть основой бизнес-стратегии зернового экспорта. Покупателями качественных зерновых из Казахстана могут и должны стать платежеспособные потребители, у Казахстана не будет конкурентов по этому показателю!
В преддверии переноса основных экономических событий на Азиатский регион инвестиции Казахстана в строительство собственного элеватора в порту Раджин представляются исключительно перспективными! С учетом этого и стратегия увеличения производства зерна в стране не будет казаться не вполне ясной с точки зрения его реализации. Собственно, тема почти необъятная, прошу не судить строго за легкий стиль, но это коротко о проблеме. В случае заинтересованности готов оказать всяческое содействие в реализации проектов.
А может не надо?..
При всей кажущейся простоте решения, всем понятно, что для того, чтобы реализовать эти проекты, Казахстан должен обладать как минимум… флотом. Но кто сказал, что будет легко? Мы уже давно в логистическом тупике. Говорим о традиционных рынках сбыта, невеликие емкости которых каждый зернотрейдер знает как отче наш. Мы говорим о проблемах экспорта зерна в урожайные годы. Кстати, надвигающийся урожай-2013 по всем прогнозам вновь грозит нам существенной валовкой. Куда побежит наше зерно? В Иран, торговля с которым усложнена из-за политической ситуации? В Турцию, о которой так бодро заявлял председатель Зернового союза Нурлан Тлеубаев, но которая на самом деле ведет себя на рынке весьма своевольно? В Китай, о котором грезят наши чиновники от села? Все может быть, но произойдет это только после того, как разгрузятся Россия и Украина. Это и ежу понятно. А мы продолжаем беседу…

— Сергей Константинович, наверняка, у наших читателей зреет вопрос о Вашем неравнодушии к казахстанским проблемам…
— Весьма польщен Вашей оценкой моих предложений, но, честно говоря, сложно просто наблюдать беспомощность и скрытые интересы участников процесса. Мои рекомендации — это квинтэссенция того, что можно «выжать» из текущей ситуации в ЕЭП, с учетом противостояния национальных ж/д перевозчиков и не только…
И еще один момент — мог бы предложить великолепный транспортный бизнес-проект для инвесторов Казахстана на территории СНГ (причем для клиентуры не только Казахстана, но и СНГ), связанный с прямыми транспортными путями с Европой через Волгу-Дон-Азово-Черноморье- Дунай. Этот проект однозначно поддержит и Евросоюз, он сам работает в этом направлении (МАRCO POLO), будет создана конкурентная среда против монополии РЖД и крупнейшие субъекты Поволжья будут иметь прямые транспортные пути с Европой, а Казахстан через них выйдет на любимые Президентом Казахстана Люксембург и Австрию, и… сможет угостить жителей Европы вкусными булочками из своей пшеницы. Но… сегодня это, к сожалению, невозможно по причине неконкурентности казахстанского зерна в Европе.

— Раз уж мы перешли на частности… Хотелось бы узнать Ваше видение существующей логистики в Казахстане, а также Вашу оценку наличествующих транспортных путей.
— Постараюсь ответить быстро и без лишней политической болтовни, по мере поступления вопросов — как учили… Но прежде всего, о нюансах логистики — что такое зерно? Зерно — это навалочный груз, предназначенный для транспортировки в соответствующем виде транспорта: в хопрах по ж/д, и в морском судне желательно большого дедвейта по морским путям. Значит — контейнеры и биг-беги — это все от бедности и отсутствия инфраструктуры.
Далее, кто такой Казахстан на этом рынке? На железной дороге он один из конкурентов на сегодня и не самых сильных! А на флоте он аутсайдер — нет ни судов, ни фрахтовых специалистов. Значит, любой может использовать эти факторы против успеха… Вы понимаете, о чем я!?
Далее — о привлекательных рынках Азии. Они находятся от СНГ очень далеко, и грузить туда зерно можно только судами, желательно от 30 товарных тонн. Где Казахстан может грузить такие суда в СНГ — Вы знаете и без меня… Вас там ждут? Сегодня — нет, а что будет завтра, я не знаю…
Важный фактор успешной отгрузки большого судна — ритмичность завоза груза в портовый элеватор (насколько это легко известно), также фрахтование теплоходов на КНР, например, в этом деле Казахстан – аутсайдер, сколько скажут — столько и заплатите. А демередж, за простой судна и элеватора никто не отменял. Вот и получается, нет гарантированного инструмента вывоза зерна на экспорт. Получается все на нервах…

— С Вашими словами, пожалуй, согласятся многие: Казахстан замкнулся на рынках Средней Азии, и все попытки расширить географию поставок зерна имеют неудачный исход. Не могли Вы дать характеристику способностей перехода Достык-Алашанькоу.
— Достык-Алашанькоу… Сразу спрошу — он Вам самим нравится? Думаю, нет! Причины — вагоны уходят на длительное время, очень дорого (около $100 -10, насколько я информирован, только по территории КНР) и у Казахстана есть еще, что возить по этому маршруту, да и ж/д сеть загружена. И это только Китай, а там дальше много потенциальных покупателей хорошего зерна. Да и терминала нет еще.

— Дайте оценку транспортному пути казахстанского зерна в Турцию. В том числе в свете вводимой в конце 2013 года магистрали Баку-Тбилиси-Ахалкалаки-Карс.
— Баку-Тбилиси. Дорогой вариант! Абсолютно не вижу смысла! Создайте свой ограниченный флот. Он будет работать и на Азовском и на Черном морях, и он всегда заберет зерно на Азове — Мариуполь, Бердянск, в российских портах от Ростова до Темрюка… Ниже тарифы ж/дороги, а в грузинские порты и тариф высокий и перевалок с паромов (которых нет) много. А в навигацию будете грузить через Саратов — у вас тариф в два раза ниже железнодорожный и вагоны освобождаются тут же.
К тому же вариант железнодорожного проекта транспортировки зерна из Казахстана в Турцию считаю бессмысленным и не конкурентным с любых позиций. В том числе использования вагонов! Причем с транспортировкой паромами на Баку. Полное отсутствие целесообразности и счета денег! Если стратегическая задача завоевание рынка Турции — только свой флот река-море и работа с портами Азово-Ченоморья, плюс в навигацию интенсивные отгрузки из Саратова в ту же Турцию, чтобы они знали. Что зерно есть и будет доставлено к обеду.

— Что Вы скажете о коридоре в Иран (через Каспий), а также строящийся ж/д-ветке Узень-Гызылгая-Берекет-Этрек-Горган?
— Иранское направление — стратегически акцент. Решение активизировать торговлю с регионом — достойное в свете оценки возможностей выхода на рынок Ближневосточных стран. Они крупные потребители зерна и плательщики приличные, но предстоит убедить их покупать хорошее зерно, причем, регулярными и качественными поставками. Но есть проблема политическая — никто не может сказать, как долго будет развиваться противостояние Ирана с США, а факт этот очень сильно может повлиять на успешное развитие проекта. Я знаю — иранцы тоже сильно «тащат» грузоотправителей в Бендер-Аббас, им тоже нужны транзитные деньги! Нужно взвешивать все факторы, а нас с Вами о них не сильно информируют.
В проработке логистики для зерна необходимо принципиально уходить от расходов по железной дороге, используя, где возможно, морской путь. Но, конечно, территория Казахстана большая и необходимо учитывать тарифную политику железнодорожной администрации. Допустим, с севера Казахстана (от Петропавловска) ничто не мешает работать на Восток, через КНДР — порт Раджин. Все настоящие события, которые имею место вокруг ООН и КНДР, — это просто торг за материальную помощь и она скоро будет им оказана и США, и Южной Кореей, и всеми другими, кто протянет им руку, а не покажет фигу…

— То есть вы продолжаете настаивать на своем — выход Казахстана в Северокорейском направлении?
— О, да! Корейцы тянутся за воздухом свободы — инвестициями извне, но не очень пока получается — только первые шаги. Правда, «новый» генсек тренд наметил, там тоже заговорили о привлечении инвестиций, я писал — работают немцы над привлекательным законодательством.
Извините, напоминаю — Газпром тянет трубу в Южную Корею (понятно, что договоренности о некоторой стабильности имеются). РЖД уже ж/дорогу до порта построило — то бишь «лезут» со страшной силой в бизнес, прихватят еще мощности порта, и тогда уже Казахстан будут приглашать клиентом. И будете платить деньги, и стоять в очереди, когда сейчас можете стать владельцем инфраструктуры, и, наоборот, Россия будет грузить через казахстанский элеватор… Супер! Кстати, вот из Раджина вся Азия будет покупать зерно на ФОБе с удовольствием, а из портов Черного моря будьте любезны — доставьте на СИФе. Чувствуете разницу? Кстати, я делал прикидки — транспортировка через КНДР на Азию ниже любых других вариантов. Обсуждать даже нечего!

— На страницах нашей газеты полемика вокруг «замкнутости» торговли зерна практически не закрывается.
— Да, Вы пишите о неразвитости рынка сбыта зерна (основные потребители рынки стран Средней Азии). Ну, во-первых, это хорошо, что покупают, во-вторых, это лишний раз подтверждает ограниченность возможностей морских отправок, мы об этом и говорим — нужны кардинальные решения!
Я вижу их в создании своего рабочего флота для Средиземноморья, причем не очень большого, только для собственных нужд при уже имеющейся инфраструктуре. Это все страны до Суэцкого канала — все они ваши потенциальные покупатели… стройте прямые, в том числе морские отношения — скажите: «у нас свои суда, мы доставим».
Украинские Бердянск и Мариуполь всегда возьмут ваше зерно, если уж сильно не хотят российские порты на Азове. Казахстан свою столицу построил из строительных материалов испанских, и возили их из Кастельона (Испания) в контейнерах через Мариуполь по 28 тонн грузили и ничего, справились…

— Спасибо за беседу!