Как довезти урожай с элеваторов в порты вовремя и без потерь
11 июля 2018, 12:33

Шкиль Максим Викторович
Владелец Первой логистической компании

Экспорт зерновых культур — это одна из важнейших статей дохода украинского бюджета. Но ежегодно аграрии и мировые покупатели нашей продукции имеют дело со сложной задачей: как довезти урожай с элеваторов в порты вовремя и без потерь?

Эту проблему для своих клиентов решает Первая логистическая компания. О пути украинского зерна в порты, проблемы Укрзализныци и формирования собственного парка грузовых вагонов рассказывает владелец Первой логистической компании Максим Шкиль.

— Максим Викторович, добрый день. Чтобы не говорить сразу о работе, расскажите, как стартовал сегодня ваш день? С чего он начинается обычно?

— Первой в нашей семье просыпается дочь Эмилия и тогда уже будит всех нас. В 8 утра я иду на тайский бокс, который посещаю 4 раза в неделю. После тренировки — начинаю заниматься рабочими вопросами.

В дни свободные от бокса мы проводим семейные завтраки вместе с женой и двумя дочерями. Это очень ценное для нас всех время. Сегодня, например, был такой семейный завтрак.

— Почему именно тайский бокс?

— Потому что он функциональный. Во время тренировки работает много мышц. После занятий появляется столько сил и бодрости, что хватает на целый день активной работы. Мне спорт помогает справиться с негативом и сосредоточиться на главном.

— Вы часто работаете в офисе или, возможно, управляете компанией удаленно?

— Когда нахожусь в Украине, обычно работаю в офисе. Если не на месте — комуницирую со всеми удаленно, современные технологии позволяют это. Например, если взять Первую логистическую компанию, то она имеет 10 представительств по всей стране. То есть общение с ними и так в основном дистанционное.

— Впускаете ли вы работу в свое пространство, когда отдыхаете?

— У меня есть правило: я никогда не беспокою своих сотрудников, если они отдыхают. Но когда я отдыхаю, то все равно беру срез по работе.

— Перед этой встречей мы почитали вашу биографию. Вам неполных 35, у вас три высших образования и степень кандидата юридических наук. Кроме этого — несколько успешных компаний, благотворительный фонд и семья. Как вам удается так распределить время, чтобы успеть все?

— Есть такая теория, что все в жизни можно успеть сделать за 20 процентов своего времени. И я считаю, что проблема с нехваткой времени у многих связана с неумением планировать.

Например, у меня мои поездки запланированы на год-полтора вперед. Я понимаю, куда движется мой бизнес и мои компании.

Я научился планировать свое время и достигать целей еще в детстве. К примеру, когда учился в Академической гимназии во Львове, то жил в районе Сыхов. Каждый день мне приходилось просыпаться в 6 утра, добираться пешком до остановки автобуса, стоять в очереди, а потом ехать на учебу в другой конец города. Еще и просил водителя останавливаться, чтобы подобрать друга через три остановки. Путь из дома до гимназии длился около часа. При этом мой рейтинг был одним из лучших на потоке и я успевал уделять время другим делам.

— У вас все так четко спланировано. А как же неожиданности и спонтанность?

— Я считаю, что спонтанность — это неплохо, но когда она в работе процентов на 70, то это хаос. Ведь за тобой стоят люди, которые хотят видеть и понимать, куда движется бизнес, к которому они причастны, которому они отдают свое время, знания и опыт. Прогнозируемость — это путь к успеху.

— Вскоре в Украине начинается жатва и это старт для активной работы логистических компаний, в том числе и вашей. Уже определились, с кем будете работать в этом сезоне? Какие маркетинговые активности планируете?

— Мы работаем с международными и отечественными компаниями. Например, американскими, которые присутствуют на украинском рынке с момента основания Первой логистической компании, и со всеми ведущими зернотрейдерами и производителями. Для нас важно реализовать возложенные на нас обязательства. Если мы видим, что справимся, то беремся и доводим дело до логического завершения, иначе не начинаем.

Относительно маркетинга в логистическом бизнесе — он не нужен. Лучший маркетинг — это когда вы выполняете заявку клиента. Делаете это качественно и вовремя.

— Как задолго до начала сезона поступают заявки на перевозки?

— Крупные компании дробят свои объемы на 20-30 тыс. тонн. С периодичностью раз в два месяца проводятся тендеры. Планирование на год не являются оправданным, поскольку рынки и цены на них меняются. Стоимость услуг сегодня может быть одной, а в сезон может быть совсем другой. Однако часто случается, что тендер выигрывает компания с плохой репутацией. Тогда заказчик отдает предпочтение более дорогой компании, той, которая выполняет взятые на себя обязательства.

— Компания работает на полную мощность или наоборот — не хватает клиентов?

— Весь подвижной состав задействован. Проблем с клиентами нет абсолютно. Наоборот, на сегодняшний день есть очень большой дефицит вагонов.

— Известно, куда и откуда будете транспортировать урожай-2018?

— У нас 80-90 процентов урожая транспортируется в порты. Также есть вывоз на Беларусь и западные границы. Мы стараемся работать на вывоз в порты, потому что в западных направлениях достаточно плохая ситуация с тягой, например, на Львовской железной дороге. Если мы говорим о собственном подвижном составе и обороте вагонов, она существенно снижается, когда мы отправляем грузы на западные направления.

— Сколько тонн зерновых вы перевезли в прошлом году и сколько планируете перевезти в этом году?

— Более двух миллионов тонн зерна мы перевезли в прошлом году. В этом сезоне планируем перевезти на 10-20 процентов больше.

— Логистическим компаниям приходится взаимодействовать с Укрзализныцей. Как вам работается с монополистом?

— Пока тарифы Укрзализныци приблизились к тарифам частного парка, и это дает нам возможность приобретать собственный подвижной состав. Я считаю, что руководство «Укрзализныци» сейчас делает правильные действия: первое — закупает новый подвижной состав; второе — вводит систему прозрачного распределения вагонов среди участников рынка.

— В чем суть сегодняшних проблем в системе железнодорожных перевозок, по вашему мнению?

— Мы имеем дело с наследием постсоветского пространства. Основным заработком Укрзализныци являются грузовые перевозки. Всем известно, что пассажирские перевозки убыточны.

Дело в том, что в течение многих лет существенные средства вкладывались в те вещи, которые не являются основными для решения вопросов эффективной работы Укрзализныци . В результате имеем проблемы, которые усугублялись годами. Поэтому обвинять в сложившейся ситуации лишь одного руководителя — это ошибка. Тем более, заставить его решить все накопившиеся проблемы одним днем не является возможным. На мой взгляд, следовало бы сосредоточиться на нескольких вещах: покупки подвижного состава для грузовых перевозок, модернизации существующей тяги и совершенствования системы управления грузовыми процессами.

Приведу один пример: вы имеете производство и вам нужно отправить свою продукцию из Львова в Одесский порт. Каким образом это происходит сегодня? Вы даете заявку на 4-5 вагонов, но Укрзализныця имеет очень ограниченное количество подвижного состава, поэтому долгое время эта заявка не выполняется. И тут наконец наступает день «Х», когда нужные вагоны приходят, предоставляется тепловоз, формируется состав.

Этот состав направится из Львовской железной дороги до Одесской через Юго-Западную. И здесь вдумайтесь: на каждом стыке железных дорог грузовой поезд получает другой тепловоз и другую локомотивную бригаду. Так вот, почему бы не взять один поезд с одной тягой (локомотивом), который проедет из Львова до Одесского порта со сменой только локомотивных бригад? Это бы существенно сэкономило время и повысило оборот вагонов.

Еще актуальный вопрос скоростей, с которыми следует подвижной состав. На сегодня техническая скорость — около 50 км/час. Конечно, ее надо повышать, на это влияет много факторов: состояние путей, снятие ограничений на многих участках движения, эффективное управление эксплуатационной работой и исправность тягового подвижного состава.

— Обобщите, пожалуйста, основные проблемы логистического рынка, с которыми сталкиваются аграрии, трейдеры и логистические компании в Украине?

— Если кратко, то это отсутствие подвижного состава и тяги; несовершенство управления грузовыми процессами — это должно быть централизовано и управляться внутри центрального офиса Укрзализныци. И последнее — электрификация и изношенность путей.

— Вы упомянули, что у частных компаний появилась возможность закупать собственные грузовые вагоны. Первая логистическая формирует свой подвижной состав?

— Да, мы уже покупаем подвижной состав и есть в планах продолжать это делать. Первая логистическая компания заключила контракты с заводами на изготовление и покупку вагонов. И мы уже начали получать новый подвижной состав.

— Как решаете проблемы с тягой?

— Конечно, сегодня с тягой есть острая проблема. В этом вопросе мы работаем с подразделениями Укрзализныци. У нас создан диспетчерский центр, в котором работают опытные специалисты. То есть перемещение нашего подвижного состава собственного и арендованного — происходит под контролем диспетчерского центра.

— Какие вагоны вы закупаете?

— Покупаем новые вагоны украинского производства. Подержанные вагоны не покупаем, поскольку в тех предложениях, которые мы получали, стоимость б/у вагона — около 30 тыс. долл., срок его эксплуатации 10 лет. Новый вагон стоит 60 тыс. долл. и имеет срок эксплуатации 25 лет с возможностью пролонгации. Поэтому я считаю экономически нецелесообразным покупать б/у вагоны. Инвестировать экономически выгоднее и перспективнее в новые, хотя в начале это и выглядит существенно затратнее.

Первая логистическая компания заключила контракты с заводами на изготовление и покупку вагонов.
И уже начала получать новый подвижной состав.

— Чем отличаются ваши вагоны от вагонов Укрзализныци?

— Как я уже упоминал, подвижной состав, который мы покупаем, — новый. Это многокубовые вагоны. А большинству вагонов Укрзализныци — более 25 лет. Разница очевидна.

Вспоминаю, как мы работали с подвижным составом «Укрзализныци» на одном из наших предприятий — Беховском гранитном карьере. Тогда в штате приходилось иметь бригаду сварщиков, которые перед загрузкой латали дыры в этих вагонах, чтобы по дороге не растерять часть щебеночной продукции. Поэтому важно иметь новые вагоны, это гарантия стабильности и сохранности груза.

— Но кроме того, что груз может потеряться, его могут еще и украсть. Есть много информации о кражах. Как вы решаете эту проблему и кто несет ответственность перед вашими клиентами, если часть товара все-таки не доехала до порта?

— Де-юре — это ответственность Укрзализныци. Де-факто — логистической компании. Мне неизвестны случаи, когда Укрзализныця компенсировала логистическим компаниям потери груза.

На сегодняшний день, от момента, когда зерно загружено на элеваторе и до момента, когда оно пришло в порт, мы несем стопроцентную ответственность перед клиентом. Такую же ответственность Укрзализныця должна нести перед логистическими компаниями.

Кстати, Укрзализныця инициирует много совещаний, совместных встреч относительно решения этих вопросов. Наиболее проблемный участок — это станция Колосовка, Одесской железной дороги. Она известна тем, что там систематически пропадает зерно. И эта ситуация не меняется годами.

Первая логистическая компания давно приняла решение сотрудничать с частными охранными компаниями. У нас были месяцы, когда компания по несколько миллионов гривен теряла из-за краж. Мы всегда возмещаем деньги за потерянный товар, иначе с нами бы никто не работал. Наши клиенты не должны слушать о проблемах Укрзализныци, у них своих трудностей хватает.

— Первая логистическая работает только с крупными компаниями или имеет дело и с фермерами?

— По возможности мы стараемся никому не отказывать. Но нужно понимать, что собственный подвижной состав имеет ежедневные расходы, поэтому он должен быть задействован целый год. Когда есть большая компания и она имеет объем перевозок на год, то соответственно, при заключении контракта, мы понимаем, что вопрос этого подвижного состава закрыт. Когда мы работаем с мелкими заказчиками, то вынуждены каждые 15 дней думать, куда отправить этот вагон. То есть в какой-то небольшой доле мы, конечно, работаем с мелкими клиентами, но в основном — это крупные компании, потому что с точки зрения бизнеса так правильно.

— Какие планы Первая логистическая имеет на будущее?

— В 2018 году Первая логистическая компания прочно стала на ноги, она является стабильной и прогнозируемой. Сейчас она работает так, как я это вижу: покупает собственный подвижной состав, увеличивает количество вагонов в управлении и развивает новые направления, в частности трейд зерновых.

— Что для вас недопустимо в бизнесе и в жизни?

— Меня раздражает неискренность. Не люблю интриганства. Я его не воспринимаю в своих компаниях. Даже если человек очень ценный для компании, но он является интриганом, мы стопроцентно расстанемся с ним, ведь атмосфера в коллективе очень важна. Я стремлюсь создавать энергию синергии — это много факторов, которые объединяются в одно целое: желание человека работать, взаимодействовать с коллективом, воплощать совместные идеи и поддерживать общие ценности.

— Какой ваш любимый город в мире?

— Львов!

— Последний и может немного странный вопрос — чьи номера стоят на кнопках быстрого вызова вашего мобильного телефона?

— У меня нет кнопок быстрого вызова в телефоне. Однако я считаю, что есть вещи, которые, несмотря на большую занятость, нельзя откладывать. Это общение с родителями и время, уделенное семье и детям.

Источник: proagro.com.ua

Теги     зерно     Украина     тарифы     логистика     перевозка     Укрзализныця  
Распечатать  /  отправить по e-mail  /  добавить в избранное

Ваш комментарий

Войдите на сайт, чтобы писать комментарии.

Подробнее на IDK-Эксперт:
http://exp.idk.ru/news/world/za-pyat-mesyacev-iran-zakupil-bolee-1-mln-tonn-risa/430444/
Важные
Ульяновского экспортера зерна в Иран Дмитрия Кутьменева признают банкротом?
Так, одна из его фирм накопила долги на 32,3 млн рублей за лизинг транспорта перед питерской компанией.
В Чечне запущен цех по переработке сои
В Урус-Мартановском районе Чеченской Республики запустили первый в регионе цех по переработке сои стоимостью 70 млн рублей. Мощность производства линии – 1 тонна сырья в час.